Aprilia AF1 125 Sports Pro

Aprilia AF1 125 Sports Pro

La versión pura sangre de APRILIA AF1 SPORT PRO demuestra todo lo que no tiene que ver.

Pongámoslo de esta manera, la producción deportiva tiene un arranque eléctrico pero me agaché. Mucho más picante.

¿Cómo podría una bicicleta, al menos según Kevin Cortina, parecerse más a una navaja de afeitar de GP que a la mayoría de los GP? O peso 2501b (ligero pero no además ligero), o los otros gimnastas de mano (ZXR400, KR-1S) se sienten tan ágiles como los portaaviones? ¿Quién te puede culpar por exigir que te llames Loris o Bruno y que escuches mucho? Este es el comportamiento normal de Aprilia, absolutamente exagerado.

En Italia, el Sport Pro es el buque insignia de Europa 125, réplica, Futura y desequilibrado en un mercado que es estable incluso para los estándares de ese país. Los brazos de monedas, los tenedores invertidos y las réplicas de spannies crujientes y crujientes significan todo lo que un acechador tiene allí; no puedes patrocinarlos con clobber duff. Los discos deben ser flotantes, las pinzas deben ser de puntas múltiples, los marcos aliados deben arrendar alianzas como una viga. La Aprilia 125s lo tiene todo y la Pro tiene un poco más además: una goma trasera más ancha, nada menos que Sportmax radial de 140 secciones, una caja de seis velocidades de relación cerrada (r) y una pieza trasera rediseñada con una percha de almohadilla más grande. Sucede a Futura en el Reino Unido al precio de Futura del año pasado. Este no tiene restricciones, lo cual es importante.

En un caballo Suzuki RG de 12 caballos de fuerza, 125 paseos están ligeramente inclinados. Paseo diminuto, estrecho y destartalado; ¿Qué más puedes hacer sino jugar a los bichos tontos? El zumbido ganado con tanto esfuerzo proviene de buscar las últimas millas por hora y de golpear el tráfico con los últimos frenos y toboganes de gasolina.

33bhp es 125. diferente. Las mismas reglas se aplican al momento de montar y gritar tontamente. Pero pertenecen a otro nivel: arriba a 95, 100 mph y profundamente en el impresionante territorio de los 250 como el verde: sus hijas 250LC de 35 bhp. En el Pro pones la barbilla en el depósito para hacerlo y como quieras, no porque la legislación lo obligue. Lo hice porque es bueno jugar en Dusky Genius, 125 estrellas, jugar en World Superbikcs cualquier día.

En conflicto con esta imagen de las carreras de mareas está el pro-clasismo del Pro: su capacidad para ir en contra del tamaño y la sensación (y el costo). Un sitio de conducción inteligente atiende a seis pies de página, así como al tamaño promedio de los documentos; las barras bajas y los pines elevados tienden a ser generosos y anchos de alguna manera (la moneda doblada se extiende con la mano única). El asiento es de diseño y el resto es bastante reclinable. Le permite sentarse instintivamente (el tanque es angosto) pero estar relajado y puede maniobrar. También hay una gran vista: el tacómetro Vegila ‘con una cara blanca, un velocímetro que no parece estar allí y un eficiente interruptor estilo Honda.

Se siente como un KR-1S de 200cc y al principio es decepcionante porque no lo parece. La carburación carece de la sofisticación de RG o TZR125 y mucho menos de unos 250 free-revive. También ayuda al cerrar un agarre lento, no siempre donde crees que está. El poder inestable del acelerador está agrietado y la caza del cerrado. Si el acelerador se dirige en la dirección correcta, la entrega de asistencia RAVE es útil en 5000, nítida en 6500 y luego cambia de 8500 a 10,500. Es realmente difícil de describir; Sí, la Pro es rápida como cualquier otra 125 que he montado, pero no, a pesar de sus 33 CV a 11 000 rpm, falta el adictivo traficante de drogas, Snap. ■ El KR-1S es solo 331b más pesado, pero tiene casi el doble de potencia y tiene un Snap. El Pro no es tan emocionante como el 250LC en conjunto, y tenía 50 libras adicionales de flacidez. La realidad es que la 125 moderna, especialmente una con válvulas de escape RAVE, permite suavizar y desinfectar los bordes ásperos de los picos, no en las prisas, sino en una conducción y cajas de cambios inmaculadas. El Pro de seis aceleradores tiene tres relaciones de fondo altas (7000 rpm para lanzar primero), tres de cierre (no cambia en una parte superior útil) y cambia lo más rápido y ligero posible. Y acabo de recordar que el LC era emocionante ya que su chasis apenas alcanzaba los 20bhp. El Pro’s 50 no se daría cuenta.

Sí, quita esas especificaciones de color rosa, asegúrate de que solo sea 125 y sea muy divertido. Las primeras tres marchas requieren un embrague de cable ligero pero tardío para aliviar la angustia de la transmisión, luego solo la pierna izquierda cuando el spannie gira para romper los grifos de adrenalina. Bese el tacómetro de 11,000, vuelva a bajar a 9000ish (parte superior de la curva de torque), vuelva a subir a 11 antes de que pueda parpadear, la ‘caja de desecho no se cae’. Los 150 km/h se alcanzan con facilidad, el depósito vibra, luego los alfileres y finalmente las barras cuando la potencia se reduce en la línea roja. El eficaz carenado se mueve aterradoramente trayendo consigo los relojes y los espejos. Estás arropado, te ríes; frenas, te detienes 10 metros antes de una esquina. Caray.

Sombrerería

Maldición, olvida que eran 125 otra vez. Fácil de hacer porque la estabilidad directa de la Pro es otro asunto que es peor en términos de capacidad: cosas de bicicletas realmente grandes que acepté con gratitud. Al entrar en el modo de curvas, el frenado, la dirección y el lenguaje corporal deben volver a las tácticas de cabeza de 125 cc 125 cc.

El Pro en realidad gira más lento, más pequeño desde la rueda delantera que, digamos, el RG. También mantiene su línea sobre los baches que hacen que las bicicletas colgantes sean más ligeras o que los giros sean más económicos. Pero sigue siendo 125: rápido, receptivo y excelente en los frenos. La suspensión no es ajustable y funciona. Para mi piedra, era lo suficientemente suave como para absorber casi todo, lo suficientemente controlado como para mantenerlo apretado. El freno delantero brinda una sensación de manguera dura del mercado de accesorios a través de una palanca de amplio alcance que hace que el disco sin escobillas, que es necesario, sea difícil de separar de los tapones con tuerca presionada. Una vez ordenados hice un cuchillo girando con más precisión que nunca. Entrada rápida, salida rápida. Usualmente.

Sorprendentemente, el límite son los radiales Sportmax. A pesar del ancho tamaño nominal de la parte posterior, está ajustado en un borde estrecho y no parece funcionar como debería. También se siente delgado, preciso, pero el agarre pronto se vuelve decepcionante. En mojado estuvieron impecables y, hey, 140 sobre 125, ¡no importa el mordisco!

Los vientos en contra son un trabajo duro, por lo que se requiere presión para hacerlo en los días en que solo necesita transporte. De lo contrario, el Pro es bastante práctico incluso si la luz de advertencia de combustible parpadea a unos míseros 90k (suficiente me gusta dejado en el tanque, pero ¿quién estará en peligro por mucho más tiempo?). El depósito de aceite debajo del asiento del pasajero es cómodo y tiene espacio para una botella de tu aceite de dos tiempos favorito y para cualquier tramo fuera de línea. El ajustador de cadena limpio es pan comido: desatornille dos pernos de presión, inserte una herramienta de bloqueo a través del cubo de la rueda y el soporte del eje, luego gire la rueda para obtener la tensión correcta. (El vendedor que codició a un estudiante local por £ 15 por cinco minutos de trabajo necesita una buena bofetada).

Hay dudas sobre su vulnerabilidad y la capacidad de la supremacía para sostener 10,000 rpm más acción durante miles de millas. Pero, ¿cuál es el precio del pistón y los anillos en comparación con los empujadores jab en ZXR? Probablemente más o menos lo mismo. Ya era hora de que las bicicletas como esta tuvieran un descanso; El Sport Pro no tiene clase, es tan divertido como la mayoría de los 750 y también supera a los buitres de los seguros.

Se aconseja a los drogadictos que aceleren las licencias por enfermedad.

Fuente Diario de bicicletas 1992