benelli 650 tornado

Benelli 650 Tornado S

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Cuando estaba en Roma… .. Bueno, sin pecho largo, estaba en Italia, un par de Benelli 650 bonitos de 1975 vi el equivalente a £ 500, lo monté y lo compré. Luego tuve que montar la bestia de regreso a Inglaterra, que es una buena manera de conocer una motocicleta por completo.

Esta versión italiana del ubicuo gemelo vertical del que carecían los competidores británicos tenía muchos ajustes modernos. Cajas de cadera divididas horizontales, suministro húmedo de cárter de aceite con filtro de aceite adecuado, transmisión de engranajes helicoidales original y motor de carrera muy corta, entre otras cosas. Dicho esto, todavía estaba controlando sus válvulas a través de una varilla de empuje, el árbol de levas montado en frente del motor, y solo manejaba 52 hp de su 643 cc.

O al menos cuando era nueva, mi máquina tenía la friolera de 73,492 millas en el reloj cuando la compré y tenía muchos propietarios anteriores para establecer un club de motociclistas. Mi impresión inicial fue que el motor funcionaba bien, girando sin ninguna de las vibraciones, percusiones o lengüetas típicamente asociadas con algunas grandes habilidades británicas. Sin embargo, cuando estaba en la carretera abierta donde se podía usar el acelerador con rabia, hubo una vacilación inquietante para tirar más de 70 mph en el quinto.

Tomé la decisión fácil durante las primeras doscientas millas, avanzando a velocidades moderadas. El sol brillaba, el latido del motor era un poco perpendicular a mi zona de confort y no tenía prisa por regresar al Reino Unido. En el Ghinova, mi parada de la noche, pensé que había encontrado el problema, los puntos de encendido estaban muy desgastados, pero una explosión rápida no hizo ninguna diferencia después de que los limpié. Compré un juego nuevo del proveedor local, así como un nuevo par de bujías, pero todavía no hay diferencia en el rendimiento.

El manejo era bastante típico de una máquina italiana. Suspensión básicamente estable, pero tortuosamente rígida. Con tanta velocidad disponible, no había peligro de que se cocinara demasiado. A velocidades de caminata, estaba presente una masa extremadamente grande, generalmente para unos pocos 650 cc, de 485 libras, y la máquina a menudo intentaba moverse hacia las esquinas de baja velocidad. Los neumáticos eran pirellis y parecían seguir todos los contornos de una carretera secundaria y se sentía muy intenso. Al entrar en Niza, el motor se quedó en silencio, sintiendo que el combustible estaba obsoleto. Sabía que no era porque acababa de agregar diez litros al tanque de gasolina de tres galones. La solución a la falta de velocidad la golpeé entonces…. el filtro de combustible estaba obstruido. Navegando a lo largo de la costa hasta Marsella y de allí hasta Lyon, después de despejarlo, pude poner la tonelada en el reloj una y otra vez solo al precio del chasis completo y convirtiéndolo en oscuridad.

La velocidad máxima efectiva fue de 75 mph, lo que en realidad fue bastante ofensivo porque el par a baja velocidad se notaba debido a su ausencia, el motor no tuvo urgencia hasta que el reloj alcanzó las 5000 revoluciones y luego el temblor antes de que se pudiera desarrollar la potencia. seriamente en marcha. Me dije a mí mismo que podría vender la máquina en el Reino Unido por tres o cuatro veces lo que le pagué a un coleccionista tonto que sería un maldito inútil.

Otra decepción fue que era una bicicleta muy cansada para recorrer cualquier distancia. El asiento era como una plancha, las barras demasiado altas, el pie se adelantaba demasiado y la caja de cambios funcionaba con la torpeza necesaria para que el motor siguiera funcionando. El amor por el ruido italiano era evidente en los megabytes que acababan de salir a la luz poco después de cincuenta millas debido a que la cabeza humana tenía suficiente sonido para ahogar un 747 en el despegue. El brumoso ritmo de la aplicación se vio mitigado hasta cierto punto por paradas frecuentes, mucho café y croissants y un vistazo de mujeres francesas maravillosamente exóticas.

Había un fuerte viento detrás de nosotros en el viaje del día siguiente de Lyon a París. Algunas veces subo sigilosamente el Benelli a 110 mph, ignorando ambas vibraciones y la forma en que el chasis serpentea por la carretera. La gasolina fue alrededor de 35 mpg en lugar de los 45 mpg habituales, pero aún muy débil. Debido a que tenía que parar para T&R cada 50 millas, el bajo rango ofrecido por la capacidad de gasolina de tres galones no era motivo de preocupación.

La Benelli tuvo problemas mientras me divertía jugando por París. La máquina era demasiado pesada para atravesar el tráfico, la aceleración era débil a baja rotación y después de demasiadas horas en el sillín, toda mi concentración se desvaneció. Una gran tormenta no ayudó en algunas cosas, los Pirellis fueron muy traviesos en mojado, lo que provocó que las ruedas patinaran en diferentes direcciones. Vale, lo admito, ¡me caí! A unas 20 mph nos deslizamos por la carretera, rebotamos en Renault y casi demolimos un jardín delantero.

La bicicleta resultó ser un coche pesado con poca flexión y sin daños graves. Tenía una mano desgarrada por mi chaqueta de cuero bien alimentada y una dosis de erupción de grava en la pierna. El hospital fue extremadamente considerado y acordaron enviar la factura a una dirección que yo hice en ese momento. Pasó unos días deambulando por París, luego un chapuzón loco para Calais y el ferry a casa. La aduana fue muy comprensiva cuando les dije que había perdido la mayor parte de los documentos en el accidente, para disputarse ellos mismos gravando la bicicleta por un valor de £ 1750, lo que casi duplicaba el costo de la máquina.

Mi plan inmediato de vender la máquina para obtener ganancias se distorsionó temporalmente cuando descubrí que mi otra máquina había sido robada mientras yo estaba ausente, ¡así que la Benelli se utilizó como máquina DR en Londres! Lo primero que hice fue colocar unos neumáticos adecuados, los Venom no ofrecían mejor estabilidad, solo tomaban el asfalto cuando podía mojarse.

El Benelli teóricamente tiene un arranque eléctrico, en la práctica los electricistas italianos se muestran escépticos sobre la mejor manera, pone el motor en marcha una vez a la semana y luego se toma el resto del tiempo libre para recuperarse. . Nunca arranqué la primera patada de 650, aunque esté caliente (el motor no yo), suele requerir tres o cinco intentos. Tras unos días de maltrato en la ciudad, el embrague multidisco decidió que era suficiente, tirando algo crónico en semáforos y cruces. Neutral era casi imposible de encontrar, e incluso cuando se encontraba, había una tendencia aterradora de saltar al primer kit por sí solo. Esto significó que los motores se detuvieran a la orden del día y pronto estaba la percusión pateando a la bestia de vuelta a la vida.

Para aumentar mi alegría, primero se elevó la grada exterior y luego se derrumbó la grada del medio. La máquina no sufrió daños, pero luego tuve que encontrar una pared o un automóvil para proteger la máquina cada vez que me detenía para entregar… al final de un largo día, era muy fácil ensuciar el arranque rápido y terminar hecho un montón. con la máquina en la cuneta. Todavía tengo las cicatrices de las quemaduras como evidencia de esta incapacidad.

El valor de navegación de la máquina se redujo al estado de rata durante un mes. El óxido atravesó el tanque y el marco, el cromo se volvió marrón y la aleación blanca. En cuanto el seguro pagó el robo compré algo más adecuado para navegar a vela y pasé un fin de semana entregando la Benelli. Lo vendió un día después del anuncio por £ 1200, lo que pensé que era lo suficientemente justo porque me mantuvo en el juego DR, me engañó por Europa y estaba en una mala situación.

El motor era impresionante en su fiabilidad. En más de 6000 millas nunca se preocupó, no recibió ningún mantenimiento más que un cambio de aceite y nunca perdió su potencia. Sin embargo, la potencia era equivalente a la GS450 sola, no se podía utilizar por encima de las 5500 rpm y el par estaba por debajo de las 5000 rpm. La máquina de 100 libras también tenía sobrepeso, era incómoda en casa y tenía poco combustible. El freno delantero TLS fue excelente en casa y me salvó muchas veces en condiciones peligrosas.

En el Reino Unido son bastante caros, los coleccionistas idiotas habituales los compran porque son raros. Ciertamente no estaría dispuesto a pagar una tontería por uno, pero cuando estoy en Roma después de comprar otro por unos cientos de libras y hacer el mismo viaje otra vez… Creo que la ganancia compensará unas pocas semanas de vacaciones frugales en Italia.

Fuente Dick Lewis