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Buell RR 1000 Battlewin

Buell RR 1000 Battle Twin

, Buell RR 1000 Battlewin

Marca Modelo.

Buell RR 1000 Battle Twin

Año

1985

Motor

V-Twin de 45°, cuatro tiempos, válvula superior con actuador de varilla de empuje. elevadores hidráulicos autoajustables, 2 válvulas por cilindro.

Cumas

997 cc / 60,8 pulgadas cúbicas
Diámetro x carrera 81×96,8mm
Índice de compresión 9,0: 1
Sistema de refrigeración Aire enfriado

Inducción

2 x carburadores Dell’Orto Ø36 mm

A partir de

Eléctrico

Encendido

V-Tine II CDI

Poder maximo

57,4 kW / 77 CV a 5600 rpm

Transmisión

4 velocidades

Unidad final

Cadena

Suspensión Inicial

Horquillas Marzocchi Ø41,3 mm, antiinmersión Buell eléctrico-neumático

Suspensión trasera

voladizo singleshock con unidad de rendimiento funciona en remolque

Frenos delanteros

2 discos de Ø310 mm, pinzas de 4 pistones

Frenos traseros

Disco único Ø220 mm, pinza Lockheed

Neumático delantero

130 / 60-16

Cúil Tire

160 / 60-16

Peso en seco

177 kg / 390 libras

Capacidad de combustible

21 L / 5,5 gal EE.UU.

Consumo medio

5,6 L / 100 km / 17,9 km / l / 42 mpg EE.UU.

De pie ¼ de milla

13,1 s/163,8 km/h/101,8 mph

¿Qué es una Buell RR1000 de todos modos?

Corre el año 1985. Un joven ingeniero ambicioso acaba de aceptar un buen trabajo en Harley Davidson para crear una empresa que fabrica motos de carreras de fórmula AMA 750. Hipoteca la casa y pone todo lo que tiene al frente para producir. Cycle Magazine hace una gran característica de la bicicleta, todas las demás revistas de bicicletas publican buenas piezas sobre ella. Está apagado y funcionando.

Luego, la AMA cae sobre la clase. De la noche a la mañana no hay mercado para estas motos. El ingeniero se arruina.

Y una historia cuelga ahí.

Por supuesto, Erik Buell era el ingeniero y la moto era la RW750. Una sirena malvada en bicicleta tiene su propia historia, pero este no es el lugar para ella.

Las historias de las revistas sobre la RW750 llamaron la atención de Rex Marsee. Se le encargó encontrar una motocicleta que celebrara los 100 años de American Motorcycle para el Great American Motorcycle Show. Le pidió a Erik una versión de calle de la RW750 para demostrar el último diseño de las motocicletas estadounidenses.

Erik tenía dos razones para que Marsee hablara.

La que usó fue una pura bicicleta de carrera que no se podía mover a la calle. Argumentó que podía diseñar una moto que fuera igual de salvaje usando un motor Harley XR-1000. Esta bicicleta sería legal para la calle y para la venta al público. Marsee lo compró.

El segundo, el que no le mencionó a Marsee, fue que se había acercado al Harley Owners Group para diseñar un reemplazo para el viejo Lucifer’s Hammer. Esta fue una bicicleta de carreras del campeonato Harley Battle of the Twins. Tenía mucha potencia, pero el mejor manejo de Ducati hizo que fuera más difícil ganar carreras.

Si pudiera combinar las dos posiciones, básicamente diseñar una bicicleta para dos usos podría hacer que todo el mercado funcionara.

Detrás de todo el mercado estaba la creencia de Erik de que si podía hacer un prototipo y una bicicleta de carrera, podría hablar con HD para venderle los 50 motores XR-1000 que acumulan polvo en el almacén de repuestos y accesorios. Entonces todo lo que tenía que hacer era construir y vender 50 bicicletas.

Hagamos una pausa aquí y pensemos en lo que esto significa. El desempleado que rompió este apartamento no solo iba a hablar con HD para que le suministrara motores y otras piezas (al menos a crédito) sino que estaba a punto de pasar a la producción en serie con el aire de moto resultante. Como resultado, se convirtió en el primer estadounidense en iniciar una empresa de fabricación de motocicletas de calle desde la década de 1920. De todas las empresas que comenzaron antes, solo una quedó en pie (quizás un término más apropiado) en 1985 y esa fue HD. Y la bicicleta tendría que cumplir con TODAS las normas federales de ruido, smog y seguridad. (El libro que contiene estas reglas tiene un grosor de 6 pulgadas). Probablemente.

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Pero antes de llegar a la parte difícil, tuvo que abordar la tarea fácil (dicho con la lengua firmemente en la mejilla) y diseñar una bicicleta. La idea de Erik, como siempre en él, era ambiciosa. Un motor XR en un casco intermitente haría las delicias de Marsee. Una moto lo suficientemente rápida como para vencer a la Ducati, esto es antes de que Ducati comenzara a ganar un campeonato mundial, recuerda, el HOG estaría feliz. Nada de esto fue lo suficientemente bueno para Erik Buell.

Esta era una superbike americana. Las superbikes de la época eran grandes motos de calle japonesas de 4 cilindros y 750 cc. Brutalmente rápida con potentes motores que revelan sus orígenes de moto de calle a través de un manejo sospechoso, peso y tamaño extra. Estas cosas eran geniales. También corrieron en la clase principal de carreras de AMA y compitieron en la carrera más famosa del mundo, la Daytona 200. Para Erik, se necesitaba una súper moto para competir con estas motos, no solo las de Ducati, BMW y Moto Guzzi. Eso es lo que Erik se propuso hacer, construir una bicicleta que pudiera ganar las 200 Millas de Daytona.

Erik tenía un motor pesado que no tenía suficiente potencia. Era grande y se sacudía como una batidora de pintura. Por supuesto, Erik vio los aspectos positivos; podía obtener suficiente potencia con un poco de trabajo, generaba mucho torque con una amplia banda de potencia, era relativamente corto para un V-twin, tenía mucho distribuidor potencial y, lo que es más importante, podría ser 50 calificaría como una bicicleta de producción según los estándares de AMA y, lo que es más importante, solo se sacudió en un plano.

Con acceso al paquete de alta velocidad, Erik entró en las dimensiones del motor, extrajo un marco de alambre de un chasis, moldeó el estrés y… espera, espera, debo haberme quedado dormido mientras soñaba. Erik tenía una Mac Plus y una impresora de matriz de puntos. Tenía que resolver estas cosas en su cabeza. Lo que Erik hizo en un paquete consistió en arreglar un motor en un banco de trabajo, envolverlo con unos cuantos tubos y no mirarlo durante horas. Literalmente. Encontrarías a Erik afuera en su garaje mirando una pila de tubos y un motor XR. No se movió durante 20 minutos, luego movió un tubo y permaneció más tiempo. Podrías hacerle una pregunta directa y no te escucharía, o respondería diez minutos después de formulada la pregunta.

A decir verdad, la cabeza de Erik estaba llena de datos de la prueba que hizo en el paquete de chasis FXR. Su conocimiento del comportamiento del chasis de la motocicleta competiría con cualquiera en el mundo. Y fue un poco útil. HD proporcionó tiempo de computadora para realizar los cálculos. Pudo modelar varios materiales de tubos y realizar algunos análisis de tensión. Esto confirmó en gran medida que Erik tenía razón.

Hay poca diferencia entre el marco que se le ocurrió y el que se usa en la actualidad de Buell. El material de alta tecnología del análisis de tensión y el modelado tridimensional ciertamente da como resultado un cuadro un poco más barato de producir con algunas mejoras en el servicio y la comodidad del ciclista, pero en términos de rigidez y peso; 5 obtienes 10 la versión original es mejor.

La clave de todo el paquete fue el sistema de montaje Uniplaner®. (Estoy atado a ese nombre porque fue una de las mejores ideas que surgieron de las frecuentes llamadas telefónicas nocturnas con Erik. No tuve nada que ver con soñar con eso, eso fue todo Erik, estuve de acuerdo en que era una buena Cosa quitar la mierda del jinete. (Debe recordar que en 1985 se creía ampliamente que el chasis rígido era algo malo. Hemos pasado por una fase más difícil desde entonces con las motos de GP llegando al punto en que en realidad estaban demasiado apretadas. Pero podemos hablar de esa cerveza de la noche a la mañana. .)

Luego se desarrolló la carrocería. La velocidad máxima y la economía de combustible eran los objetivos. El trabajo físico masivo resultó en una buena comprensión de la aerodinámica, así como acceso a algunas investigaciones del túnel de viento de Caltech. Cada detalle del flujo fue cumplido. Se requieren ruedas de 5’10 “para completar el paquete. El flujo de aire sobre la espalda y las piernas de los ciclistas mantiene intacta la capa límite desde la primera entrada hasta la parte trasera. Sigue siendo la motocicleta de producción más resbaladiza jamás producida.

El resultado fue el RR1000. Una bicicleta diminuta, la base de la rueda es de solo 53,5 pulgadas con un ángulo de dirección muy pronunciado de 25 grados y solo 4,6 pulgadas de pista. Las ruedas son de 16 “con un rotor doble de 320 mm en la parte delantera. El ángulo de inclinación máximo es de 55 grados y el peso en seco era de solo 395 libras (¡peso del motor 200 libras!). La bicicleta tenía un excelente manejo y era la aerodinámica en progreso. .

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La apariencia atrajo a la multitud en los espectáculos de bicicletas y cuando Don Tilley y Gene Church llegaron a Daytona fue súper rápido. Desafortunadamente, la bicicleta no estaba lista para las primeras sesiones de práctica y la Iglesia solo logró dar algunas vueltas y en realidad no logró una vuelta rápida completa. Esto marcaría el final de su carrera. Cuando llegó el día de la carrera, la bicicleta estaba lista y la Iglesia estaba entusiasmada. Salta a un gran frente en la primera vuelta, está a 178 mph a través de la trampa de velocidad casi lejana para poner todas las Ducati en el remolque (demonios, ese número fue tan rápido como pasaron las superbikes hace solo unos años), pero cuando Church golpeó su freno. un marcador para la curva uno, iba unas 30 mph más rápido de lo que nunca había ido el viejo Lucifer Hammer. Situado detrás del gran parabrisas, hay poco ruido de viento y su percepción de lo rápido que iba era muy incorrecta. Para agrupar sus problemas como un giro explosivo hacia él la caja de cambios, muy complicado, único, relación de velocidad cercana a 5, ese momento fue elegido para realizar el truco favorito, falso neutral. La iglesia nunca tuvo una oportunidad. Se inclinó sobre las gotas de hierba atacando la bicicleta y rompiéndose gravemente la mano. El chasis era tan fuerte que no sufrió daños.

Church volvería a competir en junio en Road America, pero fue golpeado nuevamente y se lesionó las muñecas. Se retiró. Tilley no tenía ruedas de respaldo y no estaba interesado en las carreras sin iglesia.

Mientras todo esto sucedía, Erik subió de contrabando a bordo del viaje anual del distribuidor de HD y recibió pedidos de 25 bicicletas. Habló con HD sobre darle crédito y proporcionarle todos los motores XR restantes según sea necesario. Las bicicletas comenzaron a salir por las puertas de la tienda MukWonago a un ritmo de aproximadamente dos veces al mes.

Desafortunadamente, la mayoría de ellos fueron conducidos por coleccionistas. Solo un puñado alguna vez corrió. Una moto en Nueva Zelanda ganó un campeonato BEARS allí en 1989, una en Japón ganó varias carreras allí, y el distribuidor de HD con sede en Londres, John Warr, hizo campaña con éxito por una en Europa. Aquí en los Estados Unidos, Clark Ohstrom corrió una en carreras CCS, ganó gemelos y finalmente terminó tercero en el campeonato de 1990. Ese año, Scott Zampach ganó ese campeonato, celebrado en Road Atlanta, tan fácilmente que cambió las reglas de la AMA que efectivamente prohibían la bicicleta.

Aunque la moto no tuvo una oportunidad justa en la pista de carreras y no entró en las 200 Millas de Daytona, la carrera que Erik imaginó, demostraron que tenían la capacidad de correr con algunas de las motos más rápidas del mundo.

Fuente davegess.com

Equipo MotoESP

Entusiastas de las motocicletas y seguidores de su colección por décadas. Intentamos traer todo nuestro repertorio de recuerdos para ti.

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