Conductor BMW R12

bmw r12

Revisión de ciclismo

Conducir una BMW R12 de 1936 demuestra que los adictos a la nostalgia están equivocados: lo nuevo es nuevo y lo viejo es viejo. Pero el R12 touch también demuestra que las personas mayores aún pueden divertirse.

• NO PUEDO AYUDAR. Cuando suelto el embrague y arranco, me río como un loco. Entonces cambio, y estalla la risa; Me río como un loco. Pero ¿por qué debería? Sólo un BMW antiguo con cuatro en el suelo. ¿La captura? Este Oso tiene dos ruedas, no cuatro.

Al principio, no me gustaba especialmente la perspectiva de conducir una BMW R12 de 1936. La bicicleta es casi tan antigua como Gordon Jennings; ¿Cómo puede algo más viejo ser divertido? Por supuesto: las motocicletas de 45 años no están estacionadas en la cabina de todos, pero aparte del arreglo de transferencia, el R12 no parece desaparecer radicalmente de los BMW de hoy. Bayerische Motor-en Werke tiene una sólida reputación basada en la tradición. Como resultado, la primera motocicleta BMW, la R32 de 1923, constaba de unas pocas transmisiones de husillo antihorizontal y, hasta el día de hoy, BMW utiliza la misma configuración distintiva.

Como la tradición se mantiene sin cambios, razoné que la experiencia de conducción sería similar; BMW es un BMW, ¿verdad? Bueno, sí y no, pero sobre todo no. Más importante que la configuración o el origen, lo nuevo es nuevo y lo viejo es viejo, y el R12 se siente antiguo. No puede igualar a las máquinas modernas con ningún tipo de comparación de rendimiento, pero, irónicamente, esa es la alegría de montar el viejo Behemoth. El hecho de que la bicicleta esté ahí y que funcione es genial. No puedo reclamarlo. En cambio, es una prueba para mí andar en bicicleta.

Me siento descoordinado e inquieto, como si estuviera aprendiendo a montar de nuevo. Compruebo los controles: el embrague, el acelerador y los frenos, ubicados en ubicaciones modernas del DOT, funcionan de manera estándar. Aunque las palancas de “reversa” se ven extrañas, se sienten como sus contrapartes modernas. Todos los controles caen fácilmente debajo del brazo y el pie, excepto la palanca de relé; Siento mi pie izquierdo reflejando inútilmente los talones del aire.

La palanca de cambios manual tiene un patrón automotriz tipo H, ubicado en el lado derecho del tanque, y el cambio requiere algo de gimnasia mental y operativa: extienda el acelerador, tire de la palanca del embrague, suelte el acelerador, regrese. al palo y traslado; tome el acelerador nuevamente y ruede sobre él y sáquelo del embrague.

El proceso es incómodo; si estuviera masticando estaría en un gran problema. Me siento incómodo quitando la mano derecha del acelerador para buscar el cambio de palanca, y el movimiento parece durar una eternidad. El procedimiento funciona bien si no tengo prisa, pero en el tráfico siento como si mi cerebro se estuviera derritiendo por la sobrecarga neuronal. Durante los primeros turnos, los dientes se expulsan de la caja de cambios. Siento que estoy golpeando al Bear dos veces como lo haría con un camión viejo: responde a esto con cambios limpios.

Cuando llego a las carreteras secundarias que no transitan mucho, es mucho más fácil operar el BMW. No me muevo con tanta frecuencia como puedo tomarme mi tiempo para moverme sin temor a que me den huellas de neumáticos Porsche en la espalda. Después de andar en bicicleta por un tiempo, el procedimiento de transferencia se vuelve menos confuso; Incluso empiezo a cambiar sin mirar hacia abajo cada vez.

Cada rincón en el que entro transmite profundamente la impresión de que esta bicicleta es una antigüedad: no hay piezas que encontrar si la tomo. Cuando me acerco a una curva siento que la parte trasera cae bruscamente, como si se soltara. Lo compenso de inmediato, e innecesariamente. Falsa alarma. El asiento con suspensión de resorte hizo un mal uso de mis sensores de impacto. El sillín individual está montado sobre dos resortes helicoidales y una correa de acero; a medida que la bicicleta se inclina en fila, la bobina interna se deteriora, dando la falsa impresión de que la parte trasera está caminando.

En 1936, el asiento de resorte completó lo que fue una excelente horquilla telescópica. Hasta entonces, BMW utilizaba horquillas para carretillas elevadoras; la unidad telescópica ofreció 3,5 pulgadas de recorrido generoso e incorporó amortiguadores hidráulicos para reemplazar los amortiguadores de fricción que eran estándar en ese momento. Sin embargo, según los estándares de 1981, la suspensión está muy desgastada. El tenedor hace poco para aliviar los golpes; la parte trasera rígida no hace nada. Puedo sentir incluso los baches y las costuras más pequeños, y tengo una nueva apreciación de los ciclistas de ayer.

El motor se siente, sorprendentemente, casi moderno. Es torque y suave, y se basa voluntariamente desde el ralentí. Incluso bajo los estándares de 1936, el R12 no era un quemador de carretera; su motor de 750 cc bombeaba un máximo de 18 caballos de fuerza a 3400 rpm a bajas revoluciones. En cambio, el R12 encajaría más en el modelo utilitario, compensando por su confiabilidad y amplia banda de potencia lo que le faltaba en cuanto a rendimiento máximo.

El motor de válvulas laterales de cabeza plana tenía una relación de compresión de 5,2: 1 para que pudiera digerir el cárter más pobre disponible. El carburador único se monta en el centro y, como resultado, el colector de admisión es relativamente largo. Por lo tanto, un arranque en frío a veces era un problema; el motor tuvo que volcarse con cuidado durante los primeros minutos de la carrera hasta que el camino de entrada subió lo suficiente para ayudar a la mezcla de aire y combustible. En 1936 se introdujo un sistema de refuerzo de calor opcional para acelerar el calentamiento. Conduzca un pequeño tubo de gases de escape desde el tubo colector hasta una cámara con deflectores en el colector para calentar la mezcla del colector y el combustible.

Nuestro ejemplo de R12 se relaciona con Bob Brown, propietario de Brown’s Motor Works en Pomona, California. Brown es un consumado entusiasta de BMW; no solo vende y repara nuevos BMW con su proveedor, sino que también brinda un servicio completo de reacondicionamiento que se especializa en BMW con horquilla Earles de finales de la década de 1960. En aras de la relajación, Brown trabaja para renovar su propio BMW viejo, que espera exhibir en un museo que ahora planea exhibir.

Brown se unió al R12 en 1964 mientras trabajaba como representante de servicio para Flanders Company. El conde de Flandes compró una gama de bicicletas europeas usadas en 1958 a un importador emprendedor y estaba dispuesto a deshacerse de la R12. Brown se embarcó en la reforma con entusiasmo pero no con prontitud; el proyecto tomó alrededor de un año y medio. Trabajando de manera constante, podría hacerlo en unos tres meses, pero lo enfocó como un pasatiempo, trabajando por las noches y cuando encontraba el tiempo.

Como Brown disponía de un uso económico de todo el equipo de Flander, podía hacer una revisión completa; removió el motor y el chasis para remanufacturarlos, reemplazando partes donde fue posible, haciéndolos desde cero cuando fue necesario. La calidad es una prioridad para Brown; quería que la revisión reflejara eso, y descubrió que el R12 estaba incorporado con calidad. En el proceso de reconstrucción, Brown descubrió que muchas piezas del motor, como los cojinetes, podían reemplazarse con piezas BMW existentes, un tributo a la política de ingeniería sólida y consistente de la empresa.

Los viejos tirantes y pistones, aún en buen estado a pesar de tener 20 años, se volvieron a colocar en el motor. Los tamaños de orificio de BMW habían cambiado en esos años, por lo que (dado que Flanders era un distribuidor de ASD en la costa oeste), Brown eligió algunos anillos NSU para reemplazarlos.

Las piezas del chasis eran más difíciles de encontrar. Se necesitaba un guardabarros delantero en el R12 y no había ninguno disponible. Brown nuevamente aprovechó el suministro de NSU para un guardabarros cercano al diseño de BMW y lo remodeló para que coincidiera con las dimensiones originales. Con solo un conjunto de planos para guiarlo, Brown hizo el ensamblaje de la parrilla y la luz trasera desde cero. Los tubos de escape también son réplicas que Brown hizo para “corredores”. Hacen un trabajo de amortiguación inadecuado ya que son tuberías rectas, pero si se ponen azules (lo hicieron) se pueden reemplazar; los originales los guarda en depósito para el espectáculo.

Los únicos elementos clave que faltan en el R12 de Brown son las rodilleras de goma que primero se atornillaron al marco fuera del tanque acunado. La rodillera izquierda es de goma maciza, pero parte de la barra de sellado está unida en el lado derecho. La almohadilla está recortada para hacer una puerta de transferencia en forma de H para ubicar el palo y facilitar la transferencia. Puedo tomar las rodilleras o dejarlas solas, pero mi transición a la puerta probablemente mejoraría.

En el camino rural paso al cuarto lugar y vuelvo a reír. Finalmente, me acostumbré a los modismos y juegos de la bicicleta. Si bien la R12 puede no igualar el rendimiento de una motocicleta moderna de 400 cc, estoy dispuesto a hacer concesiones por su edad. Lo viejo sigue siendo viejo, pero lo nuevo no siempre es mejor. Jennings argumenta con firmeza que un viejo amigo aún puede ser divertido, y yo siempre he descartado esa afirmación mientras caminaba con entusiasmo con un antiguo cracker. Pero al menos en lo que respecta al R12, estaré de acuerdo. ®