Norton

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comando norton 750

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Marca Modelo. comando norton 750
Año 1968
Motor Cuatro tiempos, cilindros paralelos, OHV, 2 válvulas por cilindro
Cumas 745 cc / 45,5 pulgadas cúbicas
Diámetro x carrera 73x89mm
Índice de compresión 8.9: 1
Sistema de refrigeración Aire enfriado
Lubricación tirim de sumidero
Inducción 2 carburadores concéntricos Amal de 30 mm
Encendido batería, bobinas
A partir de Eléctrico y patada
Poder maximo 58 hp/43 kW a 6800 rpm
Embrague Multidisco, resorte de diafragma
Transmisión 4 velocidades
Unidad final Cadena
Suspensión Inicial Horquillas telescópicas
Suspensión trasera Chaquetas dobles ajustables en 5 direcciones
Frenos delanteros Zapata trasera simple de 203 mm, zapata delantera doble
Frenos traseros Zapata trasera simple de 178 mm, delantera doble
Neumático delantero 3.00-19
Cúil Tire 3.50-19
distancia entre ejes 1450 mm/57,1 pulgadas
Altura del asiento 795 mm/31,3 pulgadas
Despeje de tierras 135 mm / 5,3 pulgadas
Peso mojado 195 kg / 431 libras
Capacidad de combustible 14,7 litros / 3,9 galones estadounidenses
Pruebas en carretera Ciclismo Mundial

La Norton Commando se presentó en 1967 en el Earls Court Show y las primeras bicicletas de producción estuvieron disponibles en marzo de 1968. Las bicicletas británicas y de carreras pintaron el tanque de aceite y la tapa izquierda con plata. Los cilindros del bastidor y los motores se terminaron en negro.

Visión de conjunto

Associated Motor Cycles (AMC), la empresa matriz de Norton, quebró en 1966 y fue comprada por Manganese Bronze Holdings, que ya era propiedad de Villiers Engineering, que era Norton-Villiers. El presidente Dennis Poore vio la necesidad de producir una nueva motocicleta principal para reemplazar la envejecida Atlas 750 cc, y el diseño del motor se remonta a una Norton Model 7 Bert Hopwood 1947 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) gemela. Pore ​​fijó una fecha límite para que la máquina estuviera lista para el show de motocicletas de Earls Court de 1967.

El ingeniero de Velocette, Charles Udall, se unió a AMC en 1961 y diseñó un DOHC doble de 800 cc (49 pulgadas cúbicas) y un prototipo construido con un marco con plumas acortadas. Esto se llamó P10 (proyecto 10) internamente. Poore creó un equipo de diseño para desarrollar el P10 dirigido por el ex ingeniero de Rolls-Royce Dr. Stefan Bauer. Sin embargo, el P10 se complicó por las fugas de aceite y sería costoso de fabricar; el equipo de diseño comenzó a rediseñar el motor y le dio al motor revisado un nuevo código Z26.

La vibración es un problema fundamental de los gemelos verticales. Bauer creía que el marco clásico de plumas de Norton mejoraba el problema y no estaba diseñado de acuerdo con buenos principios de ingeniería. Bauer diseñó un nuevo cuadro alrededor de un solo tubo superior de 2,25 pulgadas (57 mm) para aumentar la rigidez y el motor se recubrió de goma para aislar la vibración del motor de las ruedas.

Para el verano de 1967, estaba claro que el nuevo motor no estaría lo suficientemente desarrollado para la exposición de Earl’s Court en septiembre. Paralelamente al nuevo motor, se desarrolló el motor Atlas existente y ahora emitía más potencia que el Z26. Se decidió abandonar el nuevo motor y obtener un nuevo modelo Atlas con un marco Bauer listo para el espectáculo. Poore quería que el nuevo motor se viera muy diferente, por lo que el motor se inclinó hacia adelante (los Norton tradicionalmente tenían cilindros rectos) y se encargó a los consultores Wolff Ohlins que diseñaran una nueva carrocería. Wolff Ohlins diseñó una unidad de asiento y cola de una sola pieza integrada en el tanque, todo en fibra de vidrio.

Los accesorios de goma en el motor causaron problemas con la aceleración, la distorsión de los accesorios traseros hizo que la cadena se saliera de la rueda dentada del motor. El ingeniero jefe de Norton-Villiers, Bernard Hooper, y su asistente Bob Trigg superaron la instalación del basculante en las placas del motor y la caja de cambios en lugar del bastidor, lo que permitió que el motor, la caja de cambios y el basculante se movieran como uno solo.

Motor

Motor y caja de cambios Commando de 750 cc de 1969

Los orígenes del motor Commando se remontan a finales de la década de 1940, cuando Bert Hopwood diseñó el Norton Model 7 Twin de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas). El diseño de dos cilindros cambió a 600 cc, luego Manxman y Dominator de 650 cc hasta que fue reemplazado por un Atlas de 750 cc antes de ser lanzado como Commando 750 cc en 1967.

El motor de inclinación hacia adelante mantuvo el diámetro interior de 73 mm (2,9 pulgadas) x 89 mm (3,5 pulgadas) y la carrera del motor Atlas. La relación de compresión se elevó a 8.9: 1 y el motor se observó a través de dos carburadores Amal Concentric de 30 mm y la potencia de salida aumentó a 58 bhp (43 kW) a 6.500 rpm. El magneto y la dinamo fueron reemplazados previamente por un alternador. Los puntos de encendido de la bobina se instalaron en una chaqueta accionada por cadena en la parte trasera del motor donde se ubicaba previamente el magnetismo. Llamado motor 20M3, el modelo 750 era un Norton 20 y este motor era la tercera encarnación del motor.

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Cuando la producción del motor pasó de Plumstead a Wolverhampton, el motor se actualizó con los puntos moviéndose desde la parte trasera del motor hasta el final del árbol de levas, accesible detrás de una placa en la tapa de tiempo. El accionamiento del tacómetro se movió de un extremo del árbol de levas a una posición más a bordo. Las tapas de balancines, que antes tenían un acabado en arena, se pulieron en el motor de revisión. Estos motores fueron nombrados 20M3S.

La transmisión de la caja de cambios Norton mantuvo una preunidad de 4 velocidades con un nuevo ajuste de diafragma y una transmisión primaria triplex. Estos se montaron en una nueva cubierta de aleación equipada con un solo perno. La caja de cambios se reforzó y las placas del embrague se cambiaron a bronce sinterizado con la introducción del motor 850. Se introdujo una abrazadera de cadena primaria hidráulica para el Mk3 850 y la cubierta de la caja de la cadena se cambió a 12 tornillos fijos en un intento de remediar fugas de aceite. .

Los cojinetes principales del Commando habían fallado prematuramente y, a fines de 1971, se introdujo una caja de cadera más ajustada y los cojinetes principales cambiaron el lado de transmisión de bolas a rodillos. Debido a que hay rodamientos de rodillos principales en ambos lados, fue necesario usar cuñas para el juego final. La caja de la manguera también movió el aliento del árbol de levas a la parte trasera del motor.

El motor ‘Combat’ se introdujo en enero de 1972 y se basó en el motor utilizado en la maquinilla de afeitar de producción. El oponente fue estampado con una ‘C’ en la parte superior del motor y entregó 65 bhp (48 kW) a 6500 rpm con una relación de compresión de 10: 1, árbol de levas SS y carburadores de 32 mm. El árbol de levas SS hizo que el motor alcanzara su punto máximo sin mucha potencia, por lo que el apalancamiento general se redujo para mejorar la aceleración. Esto aumentó la posibilidad de sobreversión, incluso en dispositivos superiores cuando se eliminó la línea roja a 108 mph (174 km / h). El motor no era confiable, con fallas en los cojinetes principales y pistones rotos. Los problemas de control de calidad del motor ‘Combat’ exacerbaron los problemas de la empresa. En el motor Commando, la cadena que impulsaba el árbol de levas era difícil de ajustar y, a menudo, se perdía durante el mantenimiento y el servicio. Debido a que los puntos se quitaron del árbol de levas, causó un tiempo de encendido incorrecto que se sumó a los problemas. Las fallas se resolvieron colocando cojinetes principales superpuestos y pistones de menor relación de compresión, que tenían orificios de drenaje de aceite en lugar de las ranuras de pistón traídas del Atlas. Aproximadamente 1.500 motores en producción fueron reelaborados según las especificaciones revisadas y las máquinas de los clientes fueron tratadas bajo garantía. También se aumentó el apalancamiento en los motores finales de 750 cc. Debido a las mejoras del motor y las reclamaciones de garantía, muchos Commandos no se pusieron a disposición del público a fines de 1972. El motor 750 se suspendió a fines de 1973.

El tamaño del motor se aumentó a 828 cc para 1973 al aumentar el par de 73 a 77 mm y se comercializó como 850. Se reforzó el extremo inferior del motor y se usaron pernos más largos para sujetar los cilindros. Se mantuvieron los principales rodamientos de supermezcla. Se utilizaron pistones más fuertes y se introdujeron una serie de medidas para tratar de eliminar las fugas de aceite. Se instaló una válvula antidrenaje en la tapa de sincronización de los Mk3 850 para evitar que el aceite se drene del tanque de aceite al sumidero cuando la bicicleta estaba parada.

Utilizando un concepto diseñado por Doug Hele para las Triumph Twins, el departamento de I+D de NVT, bajo la dirección de Norman White, desarrolló un sistema de equilibrio para el motor Norton a fin de resolver la vibración a baja velocidad de la Commando. El sistema utilizaba una biela adicional y un sutil pistón y un cilindro a 90° con respecto a los cilindros principales. Aunque el sistema nunca se usó en producción, Ducati en Supermono y BMW en F800 usaron un sistema similar más tarde.

750 carreras cortas se introdujeron en 1974 y se utilizaron en los bastidores de fábrica. Usó un diámetro de 77 mm del 850 con un tiro más corto, 80,4 mm, cadera. El motor de carrera corta se ofreció como una opción en la carretera con John Player Special.

piezas de ciclo

El Commando usó el marco de aislamiento diseñado por Bauer, Hooper y Trigg. Las horquillas Road Holder se trasladaron del Atlas y los silenciadores. Se instaló un freno delantero tls de 8 in (200 mm) que era una alternativa a los modelos anteriores. Se instaló un nuevo tanque de fibra de vidrio cónico en la parte trasera y se combinó con un asiento / guardabarros trasero. El frente del asiento tenía dos “alas” que se extendían a cada lado del tanque.

En 1969 se recibieron informes del importador estadounidense, Berliner Motor Corporation, de 5 muertes debidas a fallas en el bastidor. Las fallas ocurrieron alrededor del cabezal y las autoridades estadounidenses amenazaron con prohibir la importación de la bicicleta. La bicicleta se probó exhaustivamente en las instalaciones de prueba de Chobham y se identificó el problema. Ken Sprayson de Reynolds Tube Company, quien fabricó los marcos para Norton, diseñó un marco modificado para resolver los problemas. El pulso del cabezal de dirección existente fue reemplazado por un tubo de pequeño diámetro con la modificación y el movimiento constante de los dispositivos superiores del motor y del tanque de gasolina en este tubo.

La parte delantera se revisó en 1969, las horquillas y los fuelles se cayeron y se reemplazaron por puntales cromados con una junta antipolvo de goma.

El caballete central era difícil de usar y colgaba bajo, lo que provocaba que cayera al suelo en las curvas. A fines de la década de 1970, el soporte se montó en las placas del motor en lugar de en el bastidor, que era más fácil de usar y proporcionaba una mejor limpieza del suelo. El caballete lateral era corto e inestable, y fue reemplazado por un elemento más largo con un montaje diferente. También para el año modelo 1971, los cojinetes ajustables anteriores fueron reemplazados por cojinetes sellados en el cabezal de dirección y nuevas restricciones. Cuando se introdujo el 850 en 1973, se cambiaron las restricciones para cambiar el ángulo del cabezal de dirección de 27 ° a 28 °, y se agregó un caballete central más fuerte.

El sistema de aislamiento necesitaba tolerancias adecuadas para funcionar correctamente. Las tolerancias se ajustaron insertando cuñas de metal. Los casquillos se modificaron en 1970 para permitir un reemplazo más fácil y con la introducción del MK3 850 en 1975, se instalaron casquillos ajustables para eliminar la necesidad de cuñas y facilitar el ajuste.

Originalmente el Commando tenía bases nervadas de 3,00 x 19 delante y bloques de 350 x 19 detrás. Después de la vuelta de 100 mph de Malcolm Uphill en el TT 750 cc Production en el TT Isle of Man 1969 en Victory equipado con neumáticos TL100 Dunlop, el Commando se fijó con TT100, 360 x 19 delante y 410 x 19 detrás. Esto se cambió más tarde a un ancho de 4,10 delante y detrás.

Se agregó un freno de disco delantero como opción desde principios de 1972 y se convirtió en estándar a mediados de 1972 para todos los modelos, excepto el Hi Rider, que continuó con la trayectoria del tambor hasta 1973. Se agregó un disco trasero en el Mk3 850 de 1975.

Equipo MotoESP

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