Juego Laverda 500 Alpino

Juego Laverda 500 Alpino

HE NAME Laverda siempre ha sido sinónimo de calidad: ingeniería de calidad, acabado de alta calidad y la bandera italiana que se muestra a través de la L significa que Laverda es una de las mejores motocicletas italianas.

La gran noticia de Laverda es que este año se han añadido tres nuevas superestructuras a su gama, aumentando su oferta de 1.000 cc a cinco motos. Pero una posición en el asiento trasero detrás de la máquina Jotas y Corsas es una llamada para la mitad de Jota, el Alpino.
Esta pequeña belleza viene en dos versiones, el 500T estándar o el 500S deportivo. Es el 500T que he estado probando durante las últimas semanas y, sobre todo, he encontrado una máquina perenne. A diferencia de muchas máquinas, puede ser un modelo nuevo, aunque ha estado en producción durante más de medio siglo, con pocos o ningún cambio. No muy caro, como la mayoría de los otros Laverda, el Alpino es solo un poco más caro que sus principales competidores. Para uno (BMW R45), es £ 161.00 más barato. El precio del Alpino de £ 1999, tanto para los modelos estándar como para los deportivos, lo pone en manos de los motociclistas que buscan un nuevo motor de 500 cc.

Comparado con algunos otros en esa clase, el Alpino es relativamente básico, con solo unos pocos paralelos. Pero es bueno ver la versión deportiva por el mismo precio.
En Laverda Importers, Three Cross Motorcyles, me dijeron que Alpino se fija en el motorista mayor, que puede que ya tenga una Laverda más grande, pero necesita otra máquina para la conducción diaria. Normalmente estoy de acuerdo. Montar el Alpino me recuerda mucho a nuestro TSS Triumph a largo plazo.

Esto se debe a que los motores de dos cilindros y ocho válvulas con mucho par en la parte trasera son bajos y ambos son mecánicamente ruidosos: el Laverda no es tan ruidoso como el Triumph.
El motor con aletas es muy feliz, ya sea que trabaje pesadamente o grite. Debe ser difícil hacerlo volar, pero los cuatro golpes suelen molestarte la mayor parte del tiempo. El ruido atronador que provino del engendro fue todo lo que cabría esperar de Laverda.

No tuve la oportunidad de probar rápidamente el Alplno yo mismo y tuve que dejarlo en las hábiles manos del editor de pruebas de carretera Mat Oxley. La velocidad, sin embargo, no será una consideración clave para el propietario de un Alplno. Logró una velocidad promedio relativamente respetable de 103.44 mph. Esto fue 1 mph menos que la última vez que probamos el Alplno en 1977. Es interesante comparar la velocidad máxima con el Alplno S, que se probó en 1978, aunque el árbol de levas ‘S’ tiene un rendimiento y una relación de compresión más alta que la velocidad máxima. solamente. 105,15 msu.
Los otros motores de dos cilindros en la clase ganadora de Laverda son el Yamaha XS400 y el Honda CX500, los cuales registraron 104.44 mph y 104.61 mph respectivamente.

Los tiempos de cuarto de milla están nuevamente en línea con las otras velocidades. Con 14,17 s/90,47 mph, el 500T es más lento que la última prueba de Alpino, ligeramente más rápido que el Alpino S, pero esta vez más rápido que el Honda CX500.
Las velocidades más altas se lograron en la sexta marcha, a diferencia del último modelo cuando el sexto lugar no era utilizable. Este modelo no tuvo la misma dificultad -aunque el quinto y sexto ratios generales fueron muy parecidos, con el quinto puesto en 6,48:1 y el sexto puesto en 6,03:1.

La caja de cambios era muy precisa y resbaladiza. Los cambios hacia arriba o hacia abajo fueron buenos, y fue muy fácil deslizarse en punto muerto desde la primera marcha sin parar. Mucho mejor que el otro Laverda probado al mismo tiempo, el RGA.

El motor admite un par de carburadores Dell’Orto de 32 mm con el estrangulador instalado a la izquierda. Fue difícil empujar la palanca de encendido y apagado porque estaba justo detrás de uno de los dos grifos de combustible. El estrangulador funcionó bien, llevando el motor a una velocidad de ralentí rápida de 3500 rpm, útil en invierno pero no necesariamente durante el verano. Uno pensaría que un par de DeH’Ortos de 32 mm harían que el Alpino tuviera sed, pero felizmente sucedió lo contrario en la práctica. Todas las cifras de mpg oscilaron entre 51 y 49, lo que daría un buen promedio de alrededor de 50 mpg si no fuera por un mínimo de 35,8 mpg en MIRA. Esto redujo el total de mpg a 44,6, el más bajo de nuestras comparaciones, excepto por el Alpino S. La mayoría de los ciclistas no obtienen una cifra tan baja como 35,8 mpg, incluso cuando viajan en autopistas rápidas, por lo que deben esperar un promedio más alto. .

Cualquier cosa por encima del límite legal es cómodo para conducir en autopistas, por encima de esta vibración surtió efecto, principalmente a través de las barras. Las velocidades de conducción sostenidas superiores a 90 mph eran imposibles, pero a 70-75 mph podrías sobrevivir todo el día. La posición de conducción me recordó nuevamente a la Triumph TSS: de pie con barras rectas y sentado relativamente alto. La altura del asiento es 32 pulgadas más alta de lo habitual. Mi primera impresión del asiento fue que era duro como una roca. Pero durante la prueba llegué a la conclusión de que solo era firme. Se apoya muy bien en viajes largos, a diferencia de un asiento muy blando que se siente bien
para distancias cortas, pero dolerá muchísimo en cualquier viaje de más de 50 millas.

Para ayudar en la posición de conducción, el calzado (aleación pulida) era ajustable hacia adelante o hacia atrás.
Como de costumbre, las unidades Marzocchi eran casi invencibles con golpes en la parte delantera y trasera. Los amortiguadores traseros eran del tipo estándar, sin los depósitos remotos, pero buenos de todos modos. La parte delantera estaba equipada con unidades negras telescópicas que solo eran ligeramente blandas al frenar con fuerza durante nuestra prueba de distancia de frenado.

Las unidades traseras, en todo caso, son un poco duras, la norma con los Marzocchi estándar. No eran tan duros como para montar incómodamente, pero tenían el equilibrio adecuado para que se manejara perfectamente.
Bajando a los frenos. Nuevamente, todas las motocicletas italianas usan el dispositivo Brembo, disco único en la parte trasera y disco doble en la parte delantera. He elogiado mucho a Brembos antes por su sensación progresiva y por su segura capacidad de frenado que tengo que decir las mismas cosas otra vez. Las distancias de frenado hablan por sí solas: 27 pies para una cifra de 30 mph y 114 pies para una cifra de 60 mph. 60 mph verdadero para ser 62 mph mostrado en velocidad japonesa.

Una cita de la prueba de manejo de Laverda en el pasado, escrita por nuestro intrépido editor Graham Sanderson: “Los italianos entienden que tienen electricidad que es el Royal Ballet de Charlie Chaplin, se ha cambiado a electricidad japonesa”. Esto resume cómo era la carga eléctrica de los italianos. Unos años más tarde, debido a la combinación del mago japonés y alemán de Bosch, los electricistas son casi perfectos.
Las luces de advertencia incluían una luz del generador que se encendía si el generador Bosch fallaba; la luz útil probablemente no era adecuada para la mayoría de los modelos. El arranque eléctrico es potente y requiere sólo unos pocos
vueltas antes de arrancar el motor. Lo mejor de todo fue el faro halógeno de 60/55 vatios de Bosch que despejó su camino hacia adelante con el doble de potencia que la mayoría de las unidades instaladas en bicicletas de peso medio.

Lo único que Laverda ha saltado en la moto es la falta de espejos retrovisores instalados de serie. Esto es inaceptable y completamente fuera de lugar con el enfoque estándar de Laverda en sus otras máquinas. Escucha, Laverda, si empiezas a instalar espejos retrovisores en el Alpino, por favor, no hagas que se vean como los instalados en el nuevo RGA: ¡se cayeron a 125 mph!
La calidad de la máquina, como ya he dicho, es excelente. Laverda ha escatimado en algunos de los extras, haciéndolo un poco básico, principalmente para mantener el precio bajo. Las partes esenciales de la bicicleta son de un alto nivel y me resultó agradable andar en una bicicleta que es diferente de la multitud.

Fuente de motocicleta débil