Kawasaki GPX 750R

Kawasaki GPX 750R

En 1986, el mercado de las motos deportivas de 750 cc era extremadamente competitivo. La GSX-R750 de Suzuki, la FZ750 de Yamaha y la VFR750 de Honda fueron máquinas increíbles. Las motos de mayor cilindrada tenían una distribución para hacer carne de cerdo, por lo que la clase de 750 cc era la clave.

Kawasaki decidió que tenía suficientes motos duras (Ninja 600, 900, 1000) e hizo lo que hoy se llamará una gira deportiva. Con manillares más altos y pasadores más bajos que los típicos representantes de carrera, la 750R era cómoda para viajes largos y errores a baja velocidad, e hizo poco por comprometer la deportividad. Cycle World la nombró “mejor bicicleta de calle de 750 cc” de 1987 y 1988.

Aunque las vigas de aluminio y los marcos perimetrales habían evolucionado a fines de la década de 1980, Kawasaki optó por utilizar una cuna de acero para la 750R. Afirmaron que su estructura de acero era en realidad más liviana que los diseños de aluminio de la competencia. Eso dificultó que los periodistas móviles obsesionados con las funciones hicieran el duelo en la bicicleta. Era obligatorio en las reseñas del día disculparse por el cuadro de acero, porque la Kawi era la única bicicleta de su clase que todavía usaba uno.

Los tamaños de rueda trasera de 18 pulgadas y rueda delantera de 16 pulgadas también se eliminaron en 1987, y en 1990 se consideraron arqueológicos, aunque incluso para la conducción deportiva en el mango perfectamente, la principal desventaja fue la selección limitada de neumáticos.

El motor 750R era completamente nuevo. Esto le dio a Kawasaki la capacidad de hacerlo más liviano y pequeño que otros molinos 750, sin escatimar en energía. Con aproximadamente 85 hp en la rueda trasera (verá algunas reseñas que citan la potencia de cadera reclamada de 106 hp), fue la mejor de su clase. Este motor fue la base del deporte extremo ZX-7 que también salió en 1989 y finalmente condujo a la motocicleta de carreras ZX-7RR.

… Y ahora

Las motocicletas han recorrido un largo camino desde 1987. Pero por el precio, es difícil vencer a la 750R si puedes conseguir una. Para una combinación de conducción deportiva y conducción difusa, incluidas largas distancias, dos pasajeros o desplazamientos, es excelente. Por su versatilidad, a menudo la comparo con las motos actuales como la Honda VFR, la Yamaha YZF 600R y la propia ZX-6E de Kawasaki.

El motor es muy suave desde 2000 rpm hasta la banda de baja potencia a 4500 rpm y el engranaje de gama alta a 8500 rpm. Tiene mucha potencia para conducción deportiva agresiva, días de pista e incluso viajes en pareja.

La elección de neumáticos está limitada debido a las llantas de tamaño extraño y la especificación diagonal. Sin embargo, hay muchas buenas opciones dependiendo de tu estilo de conducción, muchas de las cuales ofrecen un rendimiento completo que solo se imaginó en 1987.

Las relaciones de transmisión son buenas y la transición es consistente. Kawasaki Neutral Finder puede evitar que parezcas oscuro en los semáforos. Tirar de una placa agrupada parece ser un problema común, lo que significa que es un gran problema cuando comienza por primera vez. La bicicleta pesa 40-50 mpg, lo que le da un rango de recorrido de más de 200 millas. La posición de conducción es extremadamente cómoda, pero no se siente desconectada cuando tienes un giro torcido.

El carenado estrecho ofrece una buena protección contra el viento, pero es menos visible desde el punto de vista del ciclista que las hadas de las motos deportivas posteriores.

Lástima que no se ve mejor. El Ninja original, el GPz900R, se mantiene estéticamente hoy en día, pero el plástico del 750R se parece más a un huracán. Al menos los esquemas de color eran dóciles.

La principal ventaja de la moto, además de unos buenos neumáticos, es el trabajo de suspensión. La suspensión de la culata es un poco resbaladiza y la bicicleta puede moverse moderadamente en cepillos de alta velocidad. La mayoría de las reseñas de revistas del día pensaron que estaba bien, excepto por la escasez de amortiguación inversa.

mía

Compré mi 750R en abril de 2002. Anoté más de 12 000 millas ese año, incluido un viaje de 4000 millas por el este de Canadá, y lo usé en el curso Experience Wheels de MSF y en un día de ruta con excelentes resultados.

Probablemente la bicicleta de hueso más cómoda que he montado. (Como referencia, mido 5’11 “, miembro largo, 175 lb, y tengo estas bicicletas en marcha).

Algunas notas que pueden ser útiles para otros propietarios:

Las mejores monedas que he encontrado son el nuevo combo Metzeler 330/550. Los Metzelers se sienten geniales en la calle o en la carretera. También son geniales bajo la lluvia. Obtuve alrededor de 6,000 millas en la parte trasera y cerca de 8,000 en la parte delantera, lo que mostró un ahuecamiento mínimo. Si no estuvieran allí, probablemente usaría el Bridgestone BT45. No puedo recomendar las opciones de Dunlop (el GT501 o su predecesor el K591), ya que aunque son buenos en seco, son peligrosamente resbaladizos en mojado. Lo mismo es cierto, en menor medida, de Avon Supervenoms. (Actualización: me dijeron que el combo 330/550 ya terminó. ¿Alguien puede confirmarlo?)

La bombilla del faro es un H4 estándar, por lo que se puede actualizar con muchas opciones del mercado de accesorios (muchas de las cuales son ilegales para uso en carretera, por supuesto).

Los velocímetros de stock son alrededor de 6-8% optimistas. Aprendí esto al instalar una computadora para bicicleta Sigma BC800.

Si su parabrisas se está pudriendo como el mío, JC Whitney vende un reemplazo polarizado, al igual que MCW.

Suspensión delantera: He instalado emuladores de cartucho de válvula dorados, resortes originales y un cargador de precarga de PVC de aproximadamente 3 “. Creo que el frente es tan bueno como parece.

Suspensión trasera: Recomiendo poner 20-30psi en el amortiguador trasero (comprobar que todavía hay aire) y poner el rebote de amortiguación en “4” (máximo). Esto ha sido elogiado en muchas de las revisiones anteriores y me ha funcionado bien.

Fuente cic.info