Kawasaki Z1100GP

Kawasaki GPz 1100 / Z 1100GP

Pintado con un carrete de edredón, elegantes iniciales nuevas y un sistema de inyección de combustible de alta tecnología, el GPz1100 original era el más grande y el más rápido de los nuevos vehículos de cuatro ruedas de tres y alto rendimiento presentados por Storm Kawasaki en la década de 1980. Pero cuando Glance confirmó que la GPz era más o menos una superbike un De la vieja escuela, con motor refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, chasis unos amortiguadores y generosas prestaciones tanto de potencia como de peso.

Incluso sin parar, la GPz era una motocicleta impresionante. Su estilo angular no intentó ocultar el hecho de que esta bicicleta no fue construida para ser manipulada. Su asiento era alto, su distancia entre ejes era larga y pesaba sustancialmente 5621b (255 kg) con combustible. La cilindrada del motor de 1089 cc era ligeramente inferior a la cilindrada rival de la Yamaha XSI100. sin mencionar los seis Z1300 de Kawasaki.

Pero con una potencia máxima de 108bhp a 8500rpm. El GPz fue el cuarto más poderoso del mundo en 1981.

Kawasaki necesitaba ese impulso de credibilidad, ya que la reputación de Big K se había desvanecido de su desempeño todopoderoso desde principios de la década de 1970 del Z1 y Z900. A diferencia de su rival la Suzuki GSX1100 de 16 válvulas. El GPz se basó en el formato antiguo de Kawasaki de dos válvulas por cilindro.

Pero el nuevo motor se mejoró sustancialmente del motor EFI Z1000H. quien se convirtió en la primera persona en el mundo en someterse a una inyección de combustible 12 meses antes.

Cumas incrementado por taladrar los cilindros para dar unas dimensiones de 72,5 x 66 mm. y los pistones más grandes tenían coronas de cúpula más altas para aumentar la relación de compresión. El nuevo motor tenía válvulas más grandes y sincronización revisada para sus levas gemelas, se aligeró el cigüeñal, se ajustó la caja de cambios de cinco velocidades y se insertó un enfriador de aceite entre dos tubos por el marco.

Chasis mejorado

El chasis GPz también se basó en el chasis del 1000H. con numerosas modificaciones. Los tubos de la estructura principal estaban hechos de acero con paredes más delgadas pero de mayor diámetro. Se aumentaron las dimensiones del bastidor y la pista. Las horquillas delanteras tenían 38 mm de diámetro y estaban asistidas por aire. Los amortiguadores traseros se pueden ajustar para la amortiguación de rebote además de la precarga normal. Todo esto era lo último en tecnología para una superbike japonesa. Lo mismo ocurría con la gran consola de herramientas de la moto, con el voltímetro y el indicador de combustible colocados entre el velocímetro y el contador.

Esos diarios encontraron mucha acción para registrar. Con sus grandes persianas y cámaras calientes, el GPz prefería acelerar, exhausto en las manos de su conductor mientras gruñía a través de los engranajes hacia la línea roja de 8500 rpm y una velocidad máxima de alrededor de 140 mph (225 km / h). La aceleración fue fuera de lo común, lo que convirtió a la motocicleta GPz en un rey directo en 1981. Y su entrega a rango medio también fue excelente. La inyección de combustible proporcionó una respuesta enérgica, lo que provocó que la moto subiera incluso por debajo de las 3000 rpm en la marcha más alta.

La estabilidad de la velocidad fue buena siempre que el GPz apuntara en línea recta y el acelerador se mantuviera abierto. La suspensión competente significaba que la bicicleta grande también podía ser buena en las curvas. Pero frenar y cambiar de dirección al mismo tiempo era más de lo que el chasis podía soportar sin quejarse. El GPz era un poco más liviano que su predecesor Z1000H pero aún tenía mucho metal para tirar.

Kawasaki se movió rápidamente para actualizar el GPz. Se añadió un carenado al manillar en 1982 y un año más tarde se revisó aún más con un carenado de montaje sólido más grande con suspensión trasera sin impacto. En 1984 llegó un paso más grande: la refrigeración líquida. GPZ900R 16 válvulas. Esa fue la bicicleta con la que Kawasaki entró en la era moderna. pero no deben olvidarse sus deudas con su antecesor en 1981. A él Fue el primer gran GPz1100 rojo de cuatro cilindros que restauró la reputación justificada de Kawasaki por su alto rendimiento de sangre total.

Fuente de la reseña: Fast Bikes de Roland Brown

Historia del modelo

La motocicleta de 1100 cc de 1981 lanzada por Kawasaki fue la GPz1100 de 1981. Se comercializó oficialmente como GPz1100 B1. El diseño del bastidor era un diseño de cuna típico y el motor se basaba en los motores Mk2 anteriores de la z1000H y la z1000J, pero la capacidad del motor se incrementó a 1089 cc.
En lugar de mostrar carburadores, el B1 estaba equipado con inyección electrónica de combustible (EFI) como se usaba en los modelos Z1000G / H anteriores de 1980. en 1973.

La suspensión y el frenado eran similares a los de los modelos anteriores; las horquillas delanteras tenían tubos de 38 mm, el diseño del marco, basado en los modelos z1000H y J, estaba hecho de acero de mayor diámetro en la sección entre el cabezal de dirección en la parte trasera del tanque. Para reducir el peso, las paredes del tubo eran más delgadas. Pesaba 255 kg (562 lb) con el tanque de combustible lleno y se afirmaba que la potencia de salida era de 108 bhp (81 kW)

El GPz1100 B2 siguió al B1 al año siguiente; El B2 involucró el carenado de la cabina, el uso de luces de advertencia LCD y un revestimiento del motor mejorado con un acabado cromado negro en lugar de la pintura negra anterior. Kawasaki se tomó en serio la idea de tener la mejor Superbike, y la B2 se transformó de varias maneras notables con respecto a su predecesora.

La salida del motor se incrementó aumentando la elevación de la válvula de 8,3 mm a 8,7 mm, y la longitud de la válvula se incrementó de 280 grados a 288 grados para aumentar la potencia superior. La inyección de combustible analógica tipo BOSCH pronto se desechó y se reemplazó con una nueva inyección de combustible digital (DFI). El nuevo sistema no usó la ‘aleta’ para medir el flujo de aire, sino un microprocesador digital, un conjunto de sensores y un sensor de posición del acelerador para una medición mucho más precisa del combustible, eliminando la desaceleración del acelerador y reduciendo las emisiones.

La calibración de la suspensión fue completamente nueva para 1982, para hacer que el gran GPz se maneje aún mejor en la carretera y en la calle. La horquilla tenía resortes ligeramente más apretados y aumentó la compresión y la amortiguación de rebote en aproximadamente un 10%. En la parte trasera, los amortiguadores Kayaba usaban los mismos resortes, pero con una mayor precarga, y la amortiguación de compresión se duplicó efectivamente. Y cada uno de los ajustes de rebote ofreció un 30% más de amortiguación que su contraparte del 81. En términos más generales, los neumáticos Dunlop K300 reemplazaron los neumáticos Bridgestone utilizados en el B1 para mejorar el manejo y la respuesta de la dirección. El B2 también se ofreció en un acabado de color dorado llamado “Sonic Gold”.

La B1 y la B2 fueron las últimas de las motocicletas de dos amortiguadores de gran capacidad de Kawasaki.

En 1983, se lanzó un nuevo diseño de GPz1100 que presentaba una suspensión simple Unitrack, unidades anti-inmersión en las horquillas y una importante revisión estilizada, a menudo llamada aspecto “swish”. Conocido como el modelo ZX1100A1, el modelo de 1983 presentaba un carenado más grande (con una sección de carenado más baja como opción para el carenado de carrera completo), instrumentación diferente y un panel de advertencia montado en el tanque de gasolina rediseñado. Este modelo tenía muchas características que se presentaron en el modelo GPz900R, lo que hacía dudoso que se usara para probar la aceptabilidad de la tecnología más nueva, como las horquillas Unitrack y Anti-Dive y el estilo más nuevo. El modelo de 1983 presentaba el mismo diseño EFI con una serie de modificaciones, como una luz de advertencia que incluía códigos de servicio cuando el sistema DFI estaba en problemas, un limitador de revoluciones y un modo de “cojera” que permitía que el motor continuara. si uno de los sensores falla.

El diseño del motor en el modelo de 1983 cambió para usar cuñas debajo del cucharón similares a las del z650 y la longitud del árbol de levas se incrementó de 288 grados a 300 grados, mientras que la elevación de la válvula aumentó de 8,7 mm a 9,5 mm. Para obtener más flujo de aire, la cabeza se revisó ampliamente del modelo anterior, que incluía nuevos puertos, una cámara de combustión de “baño” prestada de su propia maquinilla de afeitar S2 y una válvula de admisión de 1 mm más grande ligeramente empotrada en la cabeza para la válvula de separación. Ahora se afirmaba que la potencia de salida era de 120 CV (89 kW) a 8750 rpm.[2] La revista CYCLE registró una rueda trasera de 104 caballos de fuerza en su dinamómetro, mientras que se esperaba que Kawasaki tuviera un motor sólido de 10 segundos para el cuarto de milla, pero el aumento de potencia en los rangos superiores de RPM redujo el par motor en las RPM más bajas, por lo que aproveche ese. poder en cualquier lugar, pero en la pista de carreras era difícil. Este modelo fue lanzado en un esquema de pintura roja con franjas azules y plateadas. El motor seguía siendo esencialmente el mismo que los motores anteriores refrigerados por aire.

1984 ZX1100-A2
El modelo de 1984 era ligeramente diferente del modelo de 1983, pero incluía un nuevo esquema de pintura llamado “Silver Galaxy”; el esquema original de Firecracker Red todavía estaba disponible. Estas fueron revisiones menores e incluyeron un sistema de escape revisado y la adición de paneles en el grupo de herramientas. Las ventas competían ahora directamente con el modelo GPz900R, más pequeño, ligero y refrigerado por agua, que ganaría el primer, segundo y tercer puesto en las carreras TT de la Isla de Man a finales de 1984.

1985 ZX1100-A3
En 1985 se lanzó el último GPz1100, la competencia por las ventas del GPz900R lanzado en 1984 fue mayor que el GPz1100, por lo que se suspendió el 1100. Se conservaron todas las especificaciones de los modelos anteriores. Este también fue el último año de la GPz750 Turbo, que usó gran parte de la tecnología de esta serie de motocicletas.
Modelos posteriores
Artículo principal: Kawasaki GPZ1100 Sport Touring

En 1995, Kawasaki reeditó la marca GPz, basando el motor en los motores refrigerados por agua ZX-9R / ZX-10 / ZX-11 / ZZR-1100. No hay parecido entre los modelos posteriores (oficialmente llamados ZX1100E) y los modelos anteriores. Este modelo con carburador estuvo disponible de 1995 a 1997 en rojo o negro y algunos venían con ABS poco comunes de fábrica y/o opciones de sillín.

fuente de wikipedia