Moto Guzzi V 10 Centauro GT

Moto Guzzi V 10 Centauro GT

Un bicilíndrico en V desnudo con una personalidad extremadamente agresiva fue el juicio de Roland Brown en 1996 después de construir el V10 Centauro para un paseo maravillosamente entretenido por el circuito TT Manx.

Al principio me confundió el Centauro V10. El estilo sugería una carretera redondeada y pasamanos altos para bicicletas construidos para las calles de la ciudad en lugar de las altas velocidades. Después de recoger la moto en la Isla de Man (donde había venido Guzzi para celebrar el 75.º aniversario de la empresa), el perezoso golpe de su gran motor bicilíndrico en V me impulsó a pasar los primeros kilómetros sentado muy erguido en el asiento ancho y corto. . – moverse a través de la caja de cambios y navegar tranquilamente por los pintorescos caminos rurales de Man.

Pero el Centauro no tardó en demostrar que podía mantener a los suyos en la Isla a la hora del TT. Cuando se abrió el camino, tiré del acelerador hacia atrás a aproximadamente 50 mph en la tercera marcha y la Guzzi saltó hacia adelante con una fuerza que trató de arrancarme las barras de elevación de las manos. La aguja del tacómetro barrió hacia la línea roja de 8000 rpm, encendí el cuarto y luego la parte superior mientras la aceleración seguía llegando. Segundos más tarde retrocedí más de una tonelada, habiendo descubierto el borde duro bajo las suaves curvas del Centauro.

Ese desempeño en línea recta no debería sorprender, dados los antecedentes del Centauro. Esta moto puede ser un marcador de carretera desnudo, pero su núcleo es el motor bicilíndrico en V de ocho válvulas y árbol de levas alto del buque insignia de Daytona Guzzi y su chasis también es casi idéntico al último cuerpo deportivo italiano. Al igual que la Ducati Monster y la Bimota Mantra, esta es una bicilíndrica V-naked con una personalidad extremadamente agresiva.

El Centauro, cuyo nombre proviene del centauro, mitad hombre, mitad caballo de la mitología griega, ciertamente parece competir con esa pareja. Guzzi siguió la guía establecida por Aprilia (con el Mot˜ 6.5) y Bimota (el Mantra) para encargar a un diseñador externo a la fábrica, en este caso Luciano Marabese de Italia, que anteriormente había diseñado scooters, incluido el Sfera Piaggio. El resultado es una moto que es menos radical que la Mantra pero aún muy atractiva, gracias en gran parte al casco que va desde el tanque de combustible hasta la cola de viruela con su luz trasera perfectamente integrada.

El cuerpo de este prototipo de Centauro se fabricó con fibra de vidrio en lugar del plástico utilizado para los modelos de producción. La forma del tanque de combustible necesitaba una nueva caja de aire, pero es tan grande como el Daytona. Y el motor en sí es esencialmente la unidad de árbol de levas alta de 992 cc refrigerada por aire del Daytona RS, ligeramente desafinada con un árbol de levas más suave pero que aún produce un exigente monstruo de 90 CV a 8200 rpm. Al igual que el RS, el Centauro utiliza un enfriador de aceite relativamente vulnerable justo detrás de la rueda delantera.

El cuadro dorsal rectangular de acero al cromo-molibdeno V10 es idéntico al cuadro RS y 1100 Sport Injection, y lo mismo ocurre con las piezas de la bicicleta. Las horquillas de la WP holandesa son unidades invertidas de 40 mm, con un ajuste de amortiguación de compresión en la parte superior derecha y una izquierda en la parte superior izquierda. WP también proporciona el amortiguador trasero, que es esencialmente el mismo que el de los modelos deportivos pero, al igual que las horquillas, está ligeramente reajustado para adaptarse al Centauro.

Una cosa que ha cambiado es la ubicación de los senderos, que se fijan ligeramente hacia adelante y más abajo gracias a unos pequeños soportes fijados al marco. Harley-Davidson se siente única cuando se acomoda en el asiento ancho y bajo y se sube a las barras cromadas de gran diámetro (que se estrechan hasta su barra para permitir el uso normal de interruptores y agarre manual). Pero el movimiento retumbante de este motor bicilíndrico en V refrigerado por aire de un lado a otro cuando lo enciende es sin duda una marca registrada de Mandello en lugar de Milwaukee.

Combine el asiento de conducción, la baja altura del asiento y el generoso bloqueo de la dirección para hacer que el V10 sea portátil a bajas velocidades. En las afueras de Douglas (donde llamó mucho la atención) la Guzzi mostró la creación de una buena moto casera. Su embrague ligeramente pesado fue compensado por el conjunto impulsado por eje deshuesado introducido en el Daytona RS. La Centauro también tiene relaciones de transmisión ligeramente más bajas, y la caja prototipo de esta bicicleta se ha movido de manera más limpia y confiable que cualquier Guzzi que haya montado anteriormente. A un ritmo, el prototipo también hizo un pequeño trago agudo, lo que la fábrica dice que no sucederá con las cajas de producción, pero con suerte la transición seguirá siendo más lenta.

El sistema de inyección de combustible Weber-Marelli del Centauro, una versión remodelada de la configuración de Daytona, dio una respuesta nítida a bajas revoluciones. No hubo puntos planos al estilo del Daytona RS, y el gran V-twin arrancó limpio incluso cuando su acelerador agrietado estaba abierto a 35 mph y solo 2000 rpm en la marcha superior. Pero mientras que el V10 se rindió obedientemente, los pulsos de su potencia a bajas revoluciones fluían rápidamente al estilo habitual de Guzzi, la moto no estiró mis manos a través del rango medio bajo de la manera que esperaba de una pareja aburrida. no lo esperes

La razón de esto quedó clara cuando la aguja de cara blanca del tacómetro Veglia alcanzó las 4500 rpm: este motor es una planta de energía deportiva que todavía está satisfecho. De repente, el gran V-twin alcanzó su punto óptimo y el Centauro cobró vida. Las explosiones aceleradas como las de Daytona, que eran aún más vívidas por el viento que rozaba el pecho del piloto, cambiaron a la Guzzi de un dócil y viejo jaco a un semental cargado.

Los rendimientos de 120 mph se alcanzaron rápido y mucho más por venir, aunque necesitaría un cuello y manos fuertes para mantener la tonelada, además de velocidades durante mucho tiempo. Dada la potencia de salida de esta bicicleta como la Daytona, debería poder alcanzar una velocidad real de 135 mph a pesar de su pobre aerodinámica. Más importante aún, el Centauro navegaba sin problemas de 80 a 90 mph y sintió que lo haría para siempre.

La estabilidad bajo velocidad fue excelente, en parte debido a un amortiguador de dirección Bitubo que estaba debajo del cabezal. Algunas veces, el Centauro sacudió la cabeza brevemente al acelerar con fuerza en una columna vertebral llena de baches, pero la bicicleta no sintió la oportunidad de perder su forma incluso en la humedad más ligera. El resto del tiempo se sintió tan sólido como un caballo amarillo, que no mostró signos de los tambaleos que son probables en muchas bicicletas sin carenado.

Eso se debió a que un chasis también combinaba una geometría de dirección Guzzi menos que radical con la rigidez de una moto deportiva y el control de la suspensión. La dirección era neutral mientras que el V10 pesaba 444 libras en seco, no ligero, y los cambios rápidos de dirección requerían un tirón firme de las barras. Las horquillas WP bien amortiguadas y amortiguadoras permitieron que la Guzzi desnuda se manejara, lo que significaba que podía mostrar más de unas pocas réplicas de carreras en el curso TT.

El único inconveniente fue que el andar del V10 era un poco demasiado estrecho para la comodidad. La posición de conducción directa del Centauro dirige el peso del piloto a través del asiento, y el choque bastante rígido no podría haber evitado los bultos más grandes de Manx que se transmitían a mi espalda con mucha fuerza para satisfacer una osteopora ansiosa. Un amortiguador un poco más suave con más recorrido sería una mejora, siempre que no dañe el mango.

Entre las ventajas de mantener las piezas del ciclo deportivo estaba el hecho de que el Centauro era duro y tardío con la combinación de discos semiflotantes Brembo de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, tubería con líneas trenzadas (y equivalente) disposición de inyección deportiva). Las llantas Marchesini de 17 pulgadas y tres radios sostenían los neumáticos anchos y adherentes del Pirelli Dragon GT; Debido a la amplia distancia al suelo, solo las puntas de mis botas fueron derribadas en los vertederos.

El nuevo equipo directivo de Guzzi todavía está trabajando para finalizar la especificación Centauro, y algunos detalles cambiarán antes de que la moto entre en producción en septiembre. El soporte prototipo será reemplazado por un elemento de reubicación tradicional con un motor desconectado, este cargado por resorte; y el asiento se moverá ligeramente hacia adelante para que las barras sean más fáciles de alcanzar para los pantalones cortos. También es probable que la suspensión se perfeccione aún más.

El resultado será una guía de carretera elegante y distintiva con la velocidad y el manejo de una bicicleta deportiva; una prueba más de que Moto Guzzi está en buenas manos y se encamina hacia un futuro ilusionante. La inyección de combustible del Centauro V10 y la alta especificación significa que no será barato, que cuesta tanto como el Sport Injection 1100. Muchos competidores ofrecen más comodidad por menos dinero, y un motor puede encajar un poco más suave para el enrutador. Pero tal como está, el Centauro combina a un fisicoculturista con un desempeño de caballo de carreras y esa combinación poco probable crea un viaje maravillosamente entretenido.