Velocette Venom Thruxton

Velocette Venom Thruxton

En 1965, el bien elaborado Venom fue mejorado por el diseñador de Velocette, Bertie Goodman, con un engranaje de carrera especial, así como una culata radicalmente modificada, un carburador Amal Grand Prix y remolques de levas reelaborados.

Al año siguiente, entró en producción como Velocette Thruxton. También conocido como Thruxton Venom, tenía como objetivo llenar el vacío dejado por la muerte de BSA Gold Star y recibió su nombre de la pista de carreras Thruxton Circuit en un antiguo aeródromo de Hampshire. La Velocette Thruxton era una auténtica maquinilla de afeitar, con una culata con especificaciones de carreras completas que se accionaba manualmente con gas para acomodar válvulas extragrandes y un puerto de entrada sumergible. El carburador Amal era tan grande que se requería un pantano recortado distintivo en la parte inferior del tanque de combustible, y las cámaras de carrera aumentaron el rendimiento a 120 mph (190 km / h).

Además del tradicional acabado con revestimiento de negro a dorado, la Thruxton Velocette también se fabricó con un marco, una horquilla y un asiento azules inusuales y un depósito de gasolina plateado con un revestimiento dorado. En 1968, el magneto Lucas se eliminó gradualmente y se reemplazó por un Velocette de encendido por bobina. Se construyeron un total de 1108 Thruxton, pero aunque tenía más potencia que el Venom, el Thruxton no pudo salvar a Velocette. La empresa se disolvió en 1968 y el stock restante se vendió hasta mediados de la década de 1970. La Thruxton es una de las motocicletas Velocette más buscadas en la actualidad, sin embargo, muchos propietarios privados convierten los modelos Venom estándar a la especificación Thruxton más valiosa.

En la carrera de resistencia Thruxton 500 en 1964, Velocette Venoms ganó los primeros tres lugares en la categoría de 500 cc, con los ganadores Alan Harris y Howard German en una máquina en la que Stevens terminó en tercer lugar general con las máquinas más capaces.

A finales de 1964 se anunció una versión ‘Thruxton’ de alto rendimiento del Venom con un estilo especial con equipamiento de alta calidad, tras lo cual el periodista de motos David Dixon y Joe Dunphy ganaron la carrera Thruxton de 1965 en la Thruxton 500, dirigida por otro obsoleto. . aeródromo, el circuito de Castle Combe.

En 1967, dos motocicletas Venom Thruxton conducidas por Neil Kelly y Keith Heckles ganaron el primer y segundo lugar en Production TT, una categoría para máquinas de carretera con modificaciones de control limitadas que se presentó por primera vez en la Isla de Man ese año; Kelly registró la vuelta más rápida a 91 mph. Preparada por Reg Orpin, jefe de taller del concesionario londinense Velocette L.Stevens, la moto ganadora distaba mucho de la calidad, ya que además de estar en Thruxton Trim, las varillas de empuje y las tapas de las válvulas incluían puntas de titanio en las varillas de presión y las tapas de las válvulas. equipo. El pistón Norton Manx se diseñó especialmente en los talleres Hall Green de Velocette e incluía remolques de levas en rodillos de agujas, así como temporizadores de aleación ligera. Sin embargo, no lo fue en absoluto, ya que Kelly no pudo comenzar y el resto del campo lo dejó luchando para comenzar con el Venom. Orpin logró comenzar justo a tiempo y, a pesar de su débil comienzo, Neil Kelly abordó a los otros ciclistas dentro de las tres millas y ganó la clase de 500 cc, registrando 121 mph mientras pasaba la trampa de velocidad Highlander.

Pruebas en carretera

Los adornos cromados son muy buenos, pero no aumentan el rendimiento. Con esto en mente, Velocettes produce Venom Special con la mayoría de las piezas, como el tanque de combustible, las llantas de las ruedas y los guardabarros, que generalmente están enchapados y terminados con esmalte. La única diferencia mecánica es el uso de un buje trasero de “cintura” en lugar de un tipo Venom de ancho completo. Se conservan los paneles del recinto del motor de fibra de vidrio.

Agregue a eso el suave deseo de un excelente agarre en carretera fornida junto con frenos increíblemente potentes y el balance de hogbus se muestra extremadamente deseable.

Probablemente encontrará personas primero si no sigue las instrucciones de perforación recomendadas por el fabricante, un arranque en frío generalmente requiere solo uno o dos golpes fuertes en la pierna. A veces, sin embargo, después de una noche fría al aire libre, el modelo requería media docena de columpios antes de responder.

Un producto siempre producía resultados cuando el motor estaba caliente.

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Agradablemente silencioso desde el punto de vista mecánico, el motor produjo un golpe fuerte que provocó el cambio temprano, una ventaja en las áreas poco construidas frente a la nota del escape que era fuerte pero aguda, no obstante. Por otro lado, nadie pudo quejarse del ruido cuando el modelo goteaba a 30 mph en la parte superior.

Una señal de baja velocidad en una sincronización de válvulas deportivas fue solo un tic exagerado. Para ser confiable, el ralentí tenía que ser un poco rápido y esto a veces causaba que el engranaje original se volviera ruidoso.

Con la cabeza en la carretera abierta, el Venom se inclinó a más de 80 con el ciclista sentado en posición vertical, o hizo un empujón de 90 en una pendiente. La mitad del acelerador real producía de 70 a 73 mph, que podía mantenerse indefinidamente sin problemas ni vibraciones, y todavía quedaba mucho rendimiento para hacer frente a fuertes pendientes en las marchas superiores.

El velocímetro preciso fue encomiable, sin exceder 1 mph rápido. Se usó excelente combustible y se prevenía rosa si no se usaba el motor.

La única indicación de un disco duro al final de un recorrido largo fueron unas pocas gotas de aceite de la parte inferior del panel izquierdo donde el aceite salía de la cadena trasera. También se produjo una pequeña fuga durante la prueba en cuanto a la entrada de la caja de balancines. Al principio, la marcha más baja de 11,24 a 1 parecía demasiado alta, pero la ilusión no llegó a su fin cuando MIRA se enfrentó a la prueba de uno en tres. Espaciadas idealmente, las otras proporciones coincidían perfectamente con las características del motor. En la carretera abierta, el último generalmente se mantuvo a 50 mph y el tercero a 65 mph.

Ligero en su lugar, el embrague se acopló gradualmente a la transmisión, pero después de un uso repetido en el tráfico denso de la ciudad, mostró una tendencia a tirar. Por eso era difícil encontrar horas neutras desde abajo o desde los segundos cuando era non-stop.

De lo contrario, sin problemas, la transmisión creaba vibraciones, que se sentían principalmente a través de la pata izquierda y la barra de mano, cuando el motor tiraba muy fuerte, como cuando subía una colina pronunciada o volvía a arrancar en una pendiente.

Los asientos, los reposapiés y las barras de mano tenían una posición de conducción tranquila de hasta 70 mph más o menos; entonces los ciclistas altos habrían agradecido más presión del viento. Un asiento con un acolchado más profundo haría que los viajes largos fueran más cómodos.

Con una excepción, todos los controles estaban bien posicionados y ligeros en su lugar. Una excepción fue el botón de bocina combinado y el interruptor DIP: esto no se podía operar sin quitar la mano izquierda de la barra.

Muestre la cría de razas en cada ciclo barriendo el Venom. Ligero, siempre muy positivo: en todas las superficies de carreteras normales, la dirección fue excelente: la alegría del mundo. La retención de la carretera también fue excelente.

Bien humedecidos, perchas delanteras y traseras hicieron golpes de carretera sin sesgo ni tejer; incluso en los baches más bruscos, la suspensión caía hasta el fondo. Los puntales traseros son ajustables para la carga y generalmente se fijan en la posición intermedia para un solo uso; mover las unidades traseras aumenta la rigidez en el transporte de pasajeros. En resumen, el Venom Special estaba justo en el soporte superior para el manejo y un modelo completamente positivo para andar en todas las condiciones.

Entre los más poderosos en cualquier máquina grande, los frenos duraron hasta su capacidad, como lo demuestra la distancia de frenado que se muestra en el panel de rendimiento. Eran igual de efectivos desde la velocidad máxima: suaves, gradualmente potentes y fácilmente controlables. Al otro lado, chirrió el tope trasero en una aplicación dura. Ambos frenos permanecieron secos en clima húmedo.

Para una máquina de rendimiento Venom, un faro que brinde más alcance y amplitud sería una mejora. También lo haría un cuerno más alto.

Durante el período de prueba de 1200 millas, el modelo usó media pinta de aceite. El mantenimiento requerido consistía en ajustar ambas cadenas una vez, una tarea que impedía que el perno de montaje delantero de la caja de cambios se montara en el tope del cable del embrague.

Si bien se incluyeron una cantidad encomiable de herramientas especiales, se omitió el ajuste de la rueda para la tuerca del eje de la rueda trasera.

Mantenidos en su lugar por seis tornillos, los paneles laterales de fibra de vidrio se quitan fácilmente y mejoran la apariencia de la máquina. Rasgar con un paño húmedo los mantiene brillantes.

Con un acabado azul grisáceo, el Venom Special debe tener un fuerte atractivo para el ciclista que prefiere prescindir del brillo y ser atractivo en el bolsillo. Tendrá una máquina de carácter, una cualidad rara en esta era de producción en masa.