Yamaha XS 650 SE

Yamaha XS 650 SE II

El bicilíndrico en paralelo de 650 cc fue lanzado por primera vez por Yamaha (aunque no en Gran Bretaña) en 1969, el mismo año en que Honda lanzó la CB750. Las dos no podían estar más separadas ya que la Honda era claramente la ‘nueva’, el camino a seguir para Japón, y la CB750 era una copia de las motocicletas británicas que la CB750 destruiría.

La ironía, por supuesto, es que la ‘copia’ también sobrevivió y floreció mucho después de que desaparecieran las bicicletas de las que se clonó.

Se basó en las dimensiones de la BSA 650, con un diámetro y carrera de 75 x 74 mm, pero también tenía un árbol de levas accionado por cadena, tenía un arranque eléctrico para arrancar pronto y tenía carburadores CV de 36 mm. El motor incluso se veía bien.

Era pesado, a 4671b final, y la potencia se ahogaba lentamente a través de los controles de emisión hasta 50bhp, pero tenía torque y no tenía fugas de aceite. Por otro lado, no se manejó muy bien, pero los modelos posteriores, y las mejoras del propietario, pudieron marcar una gran diferencia y lo hicieron.

La versión personalizada 650S marcó el comienzo de una industria completamente nueva y es probablemente la versión más popular que encontrará hoy. Los modelos que han estado funcionando durante un tiempo deberían desaparecer y darle el “carácter” de una bicicleta británica con menos molestias. Los precios son fijos.

Modelos y Años

Producido originalmente como XS-1, sin arranque eléctrico y frenos TLS, un modelo que nunca se introdujo en Gran Bretaña. El primero que vimos fue el XS-2, en Running & Riding 1975, en llamativos colores negro y naranja. Había horquillas desatornilladas y amortiguadores traseros y un disco delantero, así como una pata eléctrica.

El mismo año se sustituyó la XS650, que parecía mecánica si era más oscura. En 1977, la configuración de disco doble pasó a la vanguardia, que se consideró menos eficiente que el disco único del XS2.

En 1979 llegó la XS650S, una moto a la que se le puede “agradecer” las dificultades personalizadas que inspiró. Regresó inteligentemente a la opción de un solo disco, pero tenía un asiento escalonado, ruedas fundidas (traseras de 16 pulgadas), tanque de 2.5 galones y se vendió a un precio muy competitivo de £ 1399. Todavía en 1982, esta motocicleta personalizada todavía se vendía mejor entre toda la oposición.

Defectos y peculiaridades

Esta era una motocicleta básica y resistente, y decepcionada por malos electricistas y manejo que podría acortar su vida. El marco dúplex se mantuvo como se diseñó durante casi una década y no estaba tan mal. La falla estaba en la suspensión y rodamientos. Los rodamientos de las manos oscilantes en particular eran de un plástico terrible, a través del cual un eje terminado se abriría camino. El mejor remedio es pulir el husillo y colocar cojinetes de repuesto de teflón.

Los cojinetes de bolas a menudo estaban sueltos en el cabezal de dirección (difícil de creer pero cierto), y los cojinetes de rodillos cónicos tenían que ser reemplazados.

Las horquillas delanteras estaban bien, especialmente las XS650, que tenían casquillos de teflón, pero la mayor parte de la suspensión trasera no se reemplazó: Konis prefería los resortes 95-1251b.

Se dijo en ese momento que “las bobinas de encendido no podían encender la culata”, por lo que a menudo se requería una buena patada, en la patada, para hacer avanzar la bicicleta. Todo el sistema de encendido a menudo se reemplaza por un dispositivo electrónico Lucas Rita. A menudo se requerían bobinas Lucas y las bujías NGK B-7ES debían reemplazarse cada 5000 millas.

El motor es bastante fuerte, debido a los cambios de aceite cada 3000 millas. La vibración inducida por la pila es posible, pero la bicicleta no se autodestruye como resultado. El sistema de escape sí lo hace.

Verifique el ruido del árbol de levas, ya que este es un elemento ajustado manualmente, y escuche el exceso de ruido del embrague; ajuste los resortes de servicio pesado si puede encontrarlos. También tenga cuidado con las galletas en los carbohidratos Mikuni, ya que es probable que se dañen y provoquen que el motor se sobrecaliente.

Todo el ciclo no estaba tan bien acabado, con pintura fina y laca débil en las carcasas del motor. Esto es bueno para sacar dinero del precio, pero se puede curar a su gusto, agachado, estufado o simplemente pulido.

Algunas personas han optado por kits grandes y aburridos, como el convertidor Alf Hagon de 750 cc, que todavía está disponible, y el motor, especialmente el extremo inferior, es lo suficientemente fuerte como para construirlo.