1983 Ducati 600SL Pantah

Ducati 600SL Pantah

Pantah ha creado un duque que está lejos de ser aburrido. La aburrida versión Ducati de 600 cc de la bicilíndrica en V de 500 cc es una mujer más animada y de piernas largas.

Ese Pantah 500, que usaba uno de los motores de la nueva era de la firma, sobresalía en la retención de la carretera, rezumaba un sabor sexy y exótico, pero no mucho vapor. La curva de torque de rango medio falló en los 500; si no fuera por las bromas, el rendimiento fue relativamente fluido.

Si no fuera por el gran apalancamiento del nuevo Pantah, los beneficios de una mayor capacidad serían más evidentes. Pero la eliminación del pozo de 74 mm a 80 mm, un aumento de capacidad del 17 por ciento, ha resultado en un aumento de potencia de poco más del 11 por ciento.

Y mientras que el pico de potencia de los 500 estaba claramente en torno a las 9.000 rpm. la bicicleta más grande tiene una entrega de potencia suave desde 5000 rpm hasta las líneas de peligro de 7500, 8500 y 9000 rpm cuando comienza a quedarse sin aliento.

Aparte de esos grandes orificios en el motor de carrera ultracorta, la máquina es igual a la 500. Incluso los carburadores y los propulsores, los árboles de levas y la relación de compresión son los mismos. Del mismo modo, el kit de válvula desmodrómica es complejo pero altamente eficiente: no depende de los resortes de válvula para cerrar las válvulas, sino que realiza el trabajo mecánicamente con la ayuda de cámaras separadas.

Este kit de válvula significa, en teoría, que se pueden usar rpm mucho más altas sin riesgo de rebote de la válvula. Si bien los gemelos son ciertamente un motor ocupado y aman los autos que se parecen más a una navaja de afeitar que a un enrutador, los pulsos de disparo espaciados ocasionales y el silencio mecánico significan que nunca se siente estresado.

El equilibrio casi ideal de las principales partes móviles dentro de los 90 grados V significa que nunca se observa la vibración. Gracias a los cielos no hay hormigueo de varios cilindros. Es un buen trabajo que el motor sea tan suave y dispuesto, porque las altas relaciones de transmisión requieren el uso total de las variables.

En el camino, el Duke comienza a tirar con fuerza con 6,000 en el tacómetro, respondiendo a aproximadamente 30, 45, 60, 70 y 83 mph a través de los engranajes, con la mitad de la velocidad del motor por llegar. Debido a la primera marcha alta, lo mejor era deslizar el embrague a aproximadamente 10 mph para evitar salpicaduras en la transmisión, a partir de ese momento la caja de cambios se sintió como seis aceleradores.

La primera y la segunda marcha eran necesarias en la ciudad, y las cuatro relaciones superiores estaban al alcance de la mano en la carretera para mantener velocidades de 50 a 100 mph. Era muy difícil no andar en bicicleta a velocidades ilegales. Todos los ciclistas deben haber tenido la intención de subir a la marcha superior, pero se mostraron reacios a llevar la bicicleta superior a menos de 70 mph. Agregue a esto la sensación de relajación de 70-80 mph que se produjo cuando el viento me quitó el peso de las manos, y claramente esta no es una bicicleta de turismo.

En la ciudad, la clásica posición agachada de Café Racer ponía mucho peso en mis manos, y estaba la molestia añadida de usar un embrague pesado. Ambas desventajas desaparecieron cuando el Duke se centró en el progreso que había hecho en sus caminos deslizantes A favoritos, cuando el centro de conducción tenía sentido y se disfrutaba completamente de toda la bicicleta.

Un marco rígido tipo celosía y una suspensión ajustada mantienen al ciclista en contacto con la carretera y un Pirellis pegajoso en la bicicleta de prueba permitió que se balanceara a través de los vertederos con total confianza. Se debían evitar las carreteras secundarias llenas de baches: ¡no eran lo suficientemente rápidas para el duque y eran un castigo físico! Debido a las subidas llenas de baches, el cráneo se torcía, pero en la pista plana estaba impecable.

Una vez que arreglé el enlace de cambio de marchas en la parte posterior y el pedal montado contra mi pie, siempre fue un placer usar el cambio de marchas, aunque se deben hacer cambios para garantizar que el falso punto muerto no funcione. Se indicó un alto apalancamiento al pasar por la cuarta milla sin necesidad de la cuarta marcha, y la aceleración no parecía ser más rápida que la 500.

De la misma manera que el viento en contra de la pista de prueba se mantuvo por cuarta vez por debajo de los 14,41 segundos registrados con el 500, las ráfagas de viento en la carretera tendieron a disminuir significativamente y, en ocasiones, provocaron un cambio hacia abajo. más rápido que el 500: esto no refleja la velocidad práctica de la bicicleta en carretera.

Los importadores de Coburn y Hughes esperaban al menos 120 mph. pero no hay forma de que tire a esa velocidad máxima. Se demostró que era más rápido en la cuarta marcha que en la marcha superior, alrededor de cinco mph.

Hay un argumento inevitable de que se debe prestar más atención al apalancamiento más bajo, pero, personalmente, me mantendría en este apalancamiento de largo alcance. El asiento del acompañante, al igual que el asiento del conductor, está bien para esas basuras los domingos por la tarde y, en general, parece civilizado según los estándares de las motos deportivas.

Arranca con facilidad, se calienta rápidamente, tiene un alcance adecuado de más de 150 millas con un tanque y las pinzas Brembo sujetan los discos de hierro con un agarre cómodo. La máquina viene sin espejo retrovisor, aunque C y H instalaron uno en la bicicleta de prueba. Encuentro un espejo que es esencial para un viaje rápido; a menudo hay momentos en los que no hay tiempo para mirar por encima del hombro. . .

El haz de luz de los faros fue decepcionante: poca potencia de una bombilla halógena de 65/60 vatios y la calidad del acabado de la bicicleta debería ser mejor para soportar la dureza del invierno inglés. Con casi £ 2,800, la Ducati es costosa, pero es un mundo aparte del peso promedio actual de varios cilindros de Japón.

Las piezas de repuesto también son costosas, pero quizás el aspecto más aterrador del cuidado de una bicicleta como esta es la probabilidad de que dicho equipo de válvulas de visualización reciba un buen mantenimiento. Este no es un trabajo para el aficionado al bricolaje, implica configurar ocho espacios separados para dar un espacio libre crítico cero en las cintas sin que se aflojen.

La mala noticia es que solo quitarlos y ponerlos en el banco puede costarle este trabajo dependiendo de la suerte que tenga el mecánico al elegir las calzas para que encajen. La buena noticia es que es posible que este trabajo de empujadores no se realice hasta después de 10 000 o 15 000 millas, dependiendo de cómo se use la bicicleta. Otra buena noticia para los costos de funcionamiento es que el consumo de combustible es solo un poco peor que el 500, con un promedio de alrededor de 44 mpg.

La impresión general es que la Duke es una bicicleta excelente, incluso si no ofrece ningún compromiso para los ciclistas fuera de la fraternidad dedicada a la equitación deportiva. Tal vez por eso es tan bueno. El motor es una obra maestra de la ingeniería, el motor 600 Pantah está colgado en un marco de celosía. La adopción de levas accionadas por correa reduce el ruido y los costes de producción. y seguirá en forma de 500cc y tiene 350 para el mercado nacional.

Prueba de carretera de 1983