1986 Suzuki GSX-R 750G

Suzuki GSX-R 750G

Intentando que la moto fuera menos nerviosa, el modelo estándar de 1986 tenía un basculante 25 mm más largo y neumáticos estándar radiales similares a la versión limitada anterior del modelo GSX-R750R (Racing). Parte de eso, el modelo no ha cambiado desde 1985 excepto por un carenado inferior revisado. Los faros dobles individuales se han actualizado a 65/50 vatios.

El modelo GSX-R750R GSX-R750R introdujo una versión legalmente limitada para 1986. Las especificaciones básicas de la moto eran las mismas que el modelo estándar (excepto la altura del asiento), pero el modelo “doble R” ofrecía algunas cosas interesantes que mejoraron. gran moto ya. El acabado no es todo motor gun-coat, cadena chapada en oro, ruedas recubiertas de azul y dos juegos de números de carreras. La GSX-R750R de 1986 incluso ofreció un nuevo sistema de suspensión delantera activada eléctricamente (NEAS), discos de freno delanteros flotantes de 310 mm, amortiguador de dirección, palanca de embrague ajustable tipo carrera, embrague seco, asiento de carrera individual, depósito remoto del amortiguador trasero, cabezal halógeno ámbar. luces y mucho más.

GSX-R750 frente a FZ750

SÓLO CINCUENTA PIES. UN SUZUKme Coloca la GSX-R750 en la esquina, inclinándose hasta que las pulgadas separan sus picos de gama alta de la carretera. La luz de la mañana brilla a través de los árboles que bailan sobre las superficies esculpidas de la GSX-R, iluminando alternativamente a su conductor y luego regresando a las sombras. Su espalda está curvada en una manta, las manos bajas en los clips, el ángulo doblado, el peso desplazado hacia arriba contra el tanque de gasolina alto y hacia el interior de la curva. Partiendo de espaldas, el piloto de la Yamaha FZ750 mira el suave arco de la GSX-R a través de la curva, las rodillas de su piloto surfeando justo por encima del asfalto, y recuerda las pistas rocosas, los héroes de las carreras, las fotos que muestran su habilidad. El grito de un motor Suzuki tirando a 10.000 rpm y la moto chorreando desde la curva no disipan esas imágenes.

Los dos ciclistas han encontrado el ritmo de la carretera y juegan una etiqueta cuando se acerca a la ladera de la montaña. Las ruedas de la Suzuki trabajan más duro en el manubrio para hacer rodar la GSX-R en las curvas, pero una vez en su línea, la Suzuki sigue la curva con una estabilidad imperturbable. El conductor de la FZ750 es más fácil; La Yamaha entra en las curvas como una máquina mucho más pequeña y liviana, y su increíble potencia de rango medio los envía cuando otros 150 o 200 cc estaban trabajando en su motor. En esta mañana de lucha libre en la montaña, los dos ciclistas, que pilotean los dos 750 de mayor rendimiento disponibles, pasan tiempo con sus vidas. De momento, estas dos motos son las mejores del mundo.

La emoción y el disfrute de esa mañana comenzaron el otoño pasado en el Salón de la motocicleta de Colonia en Alemania, donde estas dos motocicletas inusuales hicieron su primera aparición pública. Fueron las estrellas de todo el espectáculo, mostrando tecnología de punta y orgullosos del tipo de desempeño que el resto de la clase 750 prometió poner en su oído.

Poco después, durante una gira de prueba de las versiones de preproducción de estas dos máquinas revolucionarias, vimos por nosotros mismos que la promesa de rendimiento hecha en Colonia no era una amenaza débil. La FZ750, que probamos en Willow Springs, fue súper rápida, con una banda de potencia súper ancha y un mango liviano pero estable. Más tarde, marcamos la GSX-R en el circuito de pruebas de Suzuki en Japón y descubrimos que era al menos igual de rápida, mucho más liviana y capaz de funcionar como la motocicleta de carreras para la que fue diseñada. .

Ambas bicicletas aparecieron años luz por delante de la clase 750. Pero las preguntas inevitables continuaron aumentando: ¿Cuál de estos dos cohetes de carretera de nueva ola es el mejor? ¿Cuál establecerá el nuevo estándar de rendimiento para las motocicletas deportivas de 750 cc?

Estas preguntas solo podrían responderse mediante una comparación directa entre estas dos bicicletas, combinándolas en la misma pista de carreras, la misma franja de remolque y las mismas carreteras y caminos secundarios en los Estados Unidos. pero hazlo bien ahora causó un problema; pues aunque la FZ750 se lanzó para el consumo en los Estados Unidos a principios de la primavera y la GSX-R750 debutó por primera vez en Canadá, Japón y Europa poco después, la Suzuki no tuvo la pizarra hasta finales de año. Y no queríamos esperar. Así que nos pusimos en contacto con el “comerciante gris”, Jack Calof de Exotic Motorcycle Imports.

Pero esa moto incluso creó un problema: las motocicletas de 750 cc vendidas en el mercado interno japonés están limitadas a una potencia de 77 CV, en comparación con los 105 CV de los modelos exportados a Canadá y la mayor parte de Europa. Así que tuvimos que obtener las piezas OEM necesarias para que la GSX-R cumpliera con las especificaciones sin restricciones del modelo canadiense: un elemento de filtro de aire diferente, un juego de carburadores recalibrados, un sistema de escape ligeramente diferente y llantas diferentes. Aun así, nuestra prueba GSX-R fue diferente de las que llegaron a los EE. UU.; Para cumplir con las regulaciones de emisiones de este país, es probable que los modelos de EE. UU. estén equipados con carburadores CV en lugar de los carburadores de deslizamiento plano de nuestra bicicleta de prueba, y también habrá cambios menores en el tanque de gasolina y la moldura.

Pero en general, estas diferencias no deberían cambiar significativamente el desempeño de Suzuki; tal vez incluso mejorarían para este mercado. Lo que significa, por lo tanto, que nuestra GSX-R fue representativa de lo que puede esperar de un modelo estadounidense. También significa que esta prueba, la primera comparación cara a cara del mundo entre la Suzuki GSX-R750 y la Yamaha FZ750, tiene sentido para los compradores potenciales de cualquiera de las dos motos.

Tanto la FZ750 como la GSX-R750 comenzaron como ideas frescas. La historia de Yamaha se remonta a finales de 1977 y a un proyecto de investigación que tenía como objetivo diseñar un motor de cuatro tiempos que pudiera competir en las carreras sobre una base de dos tiempos. Este deseo, con la excepción de un turbocompresor, conduce solo en una dirección: mayores velocidades del motor. Para generar más potencia en cantidades al por mayor, los cuatro tiempos deben girar más rápido. Y debido a que la cantidad de cilindros está limitada por las reglas de las carreras, esa mayor capacidad de rpm solo puede provenir del uso de carreras cada vez más cortas con áreas de pistón cada vez más grandes, así como un tren de válvulas que sobrevivirá y fluirá suficiente mezcla para apoyar a esos. altas velocidades del motor.

La respuesta de Yamaha a un tren de válvulas que admitiera las velocidades de funcionamiento requeridas de más de 20 000 rpm fue utilizar muchas válvulas pequeñas. Honda obtuvo la misma respuesta, pero eligió una solución muy diferente con su pistón ovalado NR Grand Prix de cuatro tiempos y ocho válvulas. Yamaha se quedó atascada con un orificio redondo convencional, simplemente empujando cuatro válvulas de admisión y tres escapes sobre él. Los anillos de pistón no eran un problema como el NR de Honda, pero era problemático enfriar las uniones delgadas entre la válvula de escape central y sus dos válvulas, además de la simple dificultad de operar varias válvulas y encontrar ubicaciones para todos los puertos.

Pero los ingenieros de Yamaha trabajaron en ello (en un banco de pruebas, si no en una motocicleta real); y cuando llegó el momento de usar una bicicleta deportiva de 750 libras para construir la competencia, se sintieron felices de usar su nueva tecnología. Pero no es la pureza de un auto de carreras de siete válvulas, y ni siquiera por las mismas razones. Por cierto, descubrieron beneficios de la multiplicación de válvulas que iban más allá de permitir altas velocidades del motor. Aprendieron que muchas válvulas pequeñas también pueden ayudar a construir un motor que combine una potencia máxima excelente con un rango medio fuerte. El secreto no estaba en conseguir grandes caudales con las válvulas completamente abiertas; en cambio, se usó la gran cantidad de circunferencia de la válvula, así como las rápidas velocidades de apertura de las válvulas pequeñas, para obtener un flujo promedio alto durante todo el tiempo que las válvulas de admisión estuvieron abiertas. Los cilindros se pueden llenar con una mezcla a través de este alto flujo promedio en lugar de depender del largo período de apertura del puerto que brinda árboles de levas radicales de larga duración. ¿El resultado? Más poder en todas partes.

Para lograr estas ventajas en un motor que podía fabricarse fácilmente, se necesitaban menos de siete válvulas. En cambio, los ingenieros de Yamaha configuraron una cámara de combustión con cinco válvulas: tres de admisión y dos de escape. Esto permitió una bujía central y una cámara de combustión en forma de lente con buenas características de combustión, lo que permitió utilizar una alta relación de compresión de 11,2:1 incluso con gasolina de bajo octanaje.

Yamaha también tuvo que encontrar la mejor configuración de motor para adaptarse a esta nueva cámara de combustión. V-Fours fue descartado por ser demasiado serio y un motor en línea tradicional fue rechazado porque era demasiado ancho entre las ruedas del conductor. Por lo tanto, los ingenieros optaron por los cilindros en línea: cuatro diferencias: los cilindros inclinados hacia adelante tienen 45 grados y la carburación se combina con puertos de admisión casi directos, puertos que pueden ser tan grandes como la potencia del motor y múltiples válvulas. Se hizo todo lo posible para mantener el motor estrecho (16,3 pulgadas a través de las cajas), con el intercambiador montado en su