1995 KTM 300 EXC Enduro

KTM 300 EXC Enduro

La gama KTM EXC consta de motocicletas de enduro competitivas dedicadas. Estas máquinas son nominalmente legales en las carreteras: muchas enduro tienen algunas carreteras, pero solo tienen el equipo muy básico necesario para usar las carreteras, incluido un pequeño faro, velocidad y luz trasera. La EXC está realmente diseñada para condiciones todoterreno difíciles.

El motor monocilíndrico de dos tiempos es compacto, ligero y potente, ideal para uso todoterreno. Pero la parte más importante de una máquina todoterreno es la suspensión, y la EXC está muy bien equipada. Las horquillas WP invertidas y el amortiguador trasero único son piezas muy resistentes y de altas especificaciones, y combinadas con neumáticos todoterreno especiales, la 300EXC es una gran máquina todoterreno.

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Nuestro sistema de prueba incluyó competir con la bicicleta todos los domingos durante las tres semanas desde que se ensambló y no se ensambló. Richard Lafferty consiguió la primera oportunidad en el Delaware National, y el editor técnico de Uth pilotó el nuevo hierro en dos enduros ECEA locales.

El arreglo de estos eventos no fue muy fácil, ya que la moto andaba en medias casi. Lafferty pidió a gritos la suspensión para adaptarse a un competidor de alto nivel A en el barro de Delaware.

Los ajustes que terminaron fueron los siguientes: compresión de horquilla completamente dura (pata izquierda de la horquilla), un clic fuera del total en el sentido de las agujas del reloj (CW); horquilla de rebote (horquilla de la pierna derecha) cuatro clics fuera de CW completo; compresión de choque de cuatro clics fuera de full hard (full CW); rebote de choque a 16 clics del cierre total (CCGC completo, al mirar hacia abajo); pandeo 110 mm.

Las altas temperaturas en Delaware han provocado que un piloto más pequeño de 45 pulgadas elimine una respuesta del acelerador causada por el ralentí. Rich también dejó caer el apalancamiento, cambiando la rueda dentada contraria de 14T de las acciones por una guerra de 13T. Finalmente, el stock de Michelin se reemplaza por neumáticos compatibles con marga Delaware (si existe tal animal). Para las pruebas de arena se reemplazó el caldo de carne y se devolvió la pasta al caldo (48 pilotos).

A medida que la temperatura se enfrió, apretamos el extremo, cerrando el tornillo de aire con una vuelta completa (hasta 1/2 hacia afuera) y levantando la aguja superior a la posición central (el sitio de stock # 4). Esto pareció haber mejorado lo que originalmente se pensó como un final suave durante la carrera de Barons Pain, y luego brindó una gran respuesta al escorbuto en Stumpjumper.

Cuando la ’96 300 se hunde, es fácil arrancar la moto cuando hace frío. El esfuerzo de Kickstarter es significativamente mayor que el de la KTM 250, pero aún no es excelente de ninguna manera. La nueva manguera y el silenciador emiten una nota de fuga que aún es relativamente silenciosa, comparable a los intentos anteriores. El cilindro y la culata restaurada proporcionaban buena potencia en toda la gama, con un gran tope de gama. El motor se eleva sobre él como un herbicida con gas de carrera y nunca se detiene. Puede ser aterradoramente rápido cada vez que se pisa el acelerador por más de un parpadeo. La entrega de combustible se maneja a través de un carro Keihin PWK 38, 180 chorros principales, 48 ​​pilotos, corredera # 6 y aguja N85C con el clip de aguja en la posición # 4 (cuarto de arriba desde abajo).

Cuando montamos la bicicleta por primera vez, debido a la leche en el jet de Michelin y los neumáticos traseros débiles, el rendimiento de gama baja parecía un poco suave. Movimos el clip de la aguja a la posición central # 3 y giramos el tornillo de aire para sacarlo mejor del ralentí en temperaturas más frías (30-50 grados F). Estos cambios de dispersión se iniciaron con carne fresca en la espalda en sus lanzamientos de misiles virtuales, y durante toda la prueba la moto funcionó limpia, sin tapones sucios.



El consumo de combustible está muy por encima del 250, ya que el tanque EXC estándar de 3.2 galones recorre menos de 50 millas hasta el tanque mientras conduce el 300. Richard se quedó sin gasolina en el Delaware National y nos reservaron después de poco más de 40 millas, viajó durante la salida del Stump Jumper. Afortunadamente pudimos llegar a casi 10 millas del santuario en el rodaje.

La acción del embrague es ligera y consistente. Si bien a la 300 no le gusta que la conduzcan como a la 250 (léase: fuerte abuso del embrague), el embrague soportó todo el castigo que logramos lograr sin desvanecerse ni fallar. Las desconexiones de multitud también permiten que la bicicleta arranque en marcha, lo cual es bienvenido para cualquier cambio de KTM. Los modelos EXC vienen con una amplia gama de transmisiones de cinco velocidades que brindan fuerza de velocidad máxima para estos conectores de carretera. Incluso cuando la transmisión final se redujo del stock de apalancamiento 14/52 a una rueda dentada contraria de 13 dientes, la velocidad máxima no fue un problema. La rueda dentada 13T todavía permitía que el 300 superara fácilmente las 65 MPH y ajustaba las relaciones de transmisión para arrancar. No hubo brecha entre los cambios en esta configuración.

KTM parece haber puesto las horquillas en el lugar este año, nuestras experiencias del ’95 sin duda han mejorado mucho, ya que tanto las horquillas como los amortiguadores están reviviendo. Cuando KTM presentó las tradicionales horquillas Marzocchi en el 95, todos pensaron que serían las mismas horquillas que usaron los corredores de fábrica como Hawkins y Hatch durante la campaña de enduro del 94. Las horquillas tradicionales del ’95 eclipsaron a las horquillas de mano de obra, utilizando varios moldes de la parte inferior de la pata y orificios antiguos en la barra húmeda para controlar las válvulas (en lugar de calzas de válvulas). Aunque la versión de este año todavía usa el mismo esquema de válvulas, las horquillas ’96 se ven y se sienten más similares a las de las horquillas laborales ’94, y tienen un desempeño excelente desde el primer momento.

El amortiguador se siente demasiado compatible con la bicicleta mientras está sentado, sentado en su posición lateral, pero funciona perfectamente en conjunto con las horquillas. Encontramos que la acción de suspensión es muy buena en golpes fuertes como troncos, agujeros de tiro (y probablemente también rocas, aunque no nos hemos ido al norte de este escrito). Tenga la seguridad, sin embargo, de que planeamos jugar más con los clics, especialmente después de haber ajustado el hundimiento a algo más cercano a los 100 mm.

La dirección se sintió lenta al principio, con la unión entre la tapa de la horquilla y el tubo de la horquilla recta incluso con la parte superior de la abrazadera triple. Sin embargo, logramos ajustarnos a esta disposición que permitía garantizar los cambios sin temor y que proporcionaba una estabilidad de velocidad superior a la media, incluso sin amortiguador de dirección. En esta etapa no tenemos planes para rectificar la ubicación de la horquilla/abrazadera triple.

La línea KTM ’96 está nuevamente equipada con Brembos de cambio rápido, similar a los modelos ’95, que utilizan material de pastillas de freno orgánico. Nos gustó la sensación del freno delantero, ya que no era tan joven como nuestro ’95, como la acción anterior y los topes delanteros. El freno trasero se podía reparar, excepto por el molesto hábito de perder agarre cuando estaba mojado, especialmente justo después de sortear una barrera de agua. Al igual que los frenos traseros de tambor de estilo antiguo, se necesitó un tirón de freno de unos pocos metros para “secar” las cosas. Además (¡o tal vez por eso!), las pastillas traseras orgánicas se desgastan muy rápido, el piloto de pruebas Richard está pasando por una serie en Delaware y Uth está tirando pastillas después de la segunda de dos enduros locales, ambos casos después de unas 120 pistas. millas Sospechamos que ambos problemas (agua y longevidad) se corregirán fácilmente al cambiar a pastillas de freno del mercado de accesorios.

Neumáticos nuevos de stock, los neumáticos Michelin modelo MP11 son quizás los peores stocks en mente. No eran aptos para el lodo arcilloso de Delaware y no hacían más que retorcerse y resbalar en la arena. La base trasera era extremadamente ofensiva, quizás en parte por su pequeño tamaño, pero principalmente por el patrón de violación de diamantes ecológico. En el Pine Barons Enduro, el enfrentamiento lateral se veía muy divertido como si pudiera ser un desliz. Cuando cambiamos la llanta trasera a una Dunlop 752 nueva, todo se sintió bien, la detección real se deslizó debido a la mala tracción de la llanta trasera. Si compra esta bicicleta, cambie los neumáticos antes de andar en ella y colóquelos en la próxima bicicleta que venda.

El ’96 300 usa el mismo marco básico y diseño de plástico empleado por KTM del año modelo ’93. Aparte de las constantes quejas sobre las bujías y el acceso a la carpa, este diseño sigue siendo de primera clase y ofrece una buena posición para el conductor y comodidad. La espuma del asiento vuelve a ser compacta (léase: dura), pero la forma y la movilidad siguen siendo buenas. La moto del 96 vuelve a la funda del asiento color moneda. Sin duda habrá un esquema mejorado de enrutamiento de cables odo, similar al arreglo informado en nuestras pruebas KTM ’95, que extenderá la vida útil del cable. Lo demostramos una y otra vez, chocando contra palos y matorrales casi indescriptibles y evitando agujeros de barro en el Stumpjumper enduro. Los mismos manillares y controles maravillosos de Domino, con la percha de afeitar de ajuste rápido, crean una excelente interfaz para el conductor.

KTM continuó la evolución de la línea de modelos ’96 300, con cambios que mejoran el rendimiento, la confiabilidad y la sustentabilidad. Si bien casi todas las bicicletas se pueden mejorar, debemos admitir que la ’96 300 es el arma todoterreno más refinada, capaz de convertir a los ciclistas de todos los niveles en el círculo de los ganadores. El acceso a una bujía / bujía de carburador es un punto empinado, y es posible que estemos dando vueltas un poco incluso si tenemos que comprar un protector de disco delantero del mercado de accesorios.

Fuente: Motos.com