Bajaj

Historia de la empresa

Bajaj Auto Limited es el mayor fabricante de scooters y motocicletas de la India. En general, la empresa se ha quedado atrás respecto a sus rivales japoneses en cuanto a tecnología, pero ha realizado grandes inversiones para ponerse al día. Su punto fuerte es la producción de grandes volúmenes; es el fabricante de scooters más barato del mundo. Aunque es de propiedad pública, la empresa está controlada por la familia Bajaj desde su fundación.

Bajaj-logo

Orígenes

El Grupo Bajaj se formó en los primeros días de la independencia de la India de Gran Bretaña. Su fundador, Jamnalal Bajaj, era un seguidor de Mahatma Gandhi, quien supuestamente se refería a él como un quinto hijo. Siempre que hablé de que los hombres ricos se convirtieran en fideicomisarios de su riqueza para el bien común, tuve en mente principalmente a este príncipe comerciante”, dijo el Mahatma tras la muerte de Jamnalal.

A Jamnalal Bajaj le sucedió su hijo mayor, Kamalnayan, de 27 años, en 1942. Kamalnayan, sin embargo, estaba preocupado por la lucha de la India por la independencia. Una vez conseguida ésta, en 1947, Kamalnayan consolidó y diversificó el grupo, diversificándolo en cemento, medicamentos ayurvédicos, equipos eléctricos y electrodomésticos, así como scooters.

El precursor de Bajaj Auto se creó el 29 de noviembre de 1945 con el nombre de M/s Bachraj Trading Ltd. Comenzó a vender vehículos importados de dos y tres ruedas en 1948 y obtuvo una licencia de fabricación del gobierno 11 años después. Al año siguiente, 1960, Bajaj Auto se convirtió en una sociedad anónima.

Se dice que Rahul Bajaj adoraba las famosas scooters Vespa fabricadas por Piaggio de Italia. En 1960, a la edad de 22 años, se convirtió en el concesionario indio de la marca; Bajaj Auto comenzó a producir sus primeros vehículos de dos ruedas al año siguiente.

Rahul Bajaj se convirtió en director general del grupo en 1968, tras cursar un MBA en Harvard. Vivía junto a la fábrica en Pune, una ciudad industrial a tres horas de viaje desde Bombay. La empresa facturaba entonces 72 millones de rupias al año. En 1970, la empresa había producido 100.000 vehículos. La crisis del petróleo pronto hizo que los coches desaparecieran de las carreteras en favor de los vehículos de dos ruedas, mucho más baratos y con un consumo de combustible mucho más eficiente.

En los años 70 se introdujeron varios modelos nuevos, como el vehículo de transporte de mercancías de tres ruedas y el Bajaj Chetak a principios de la década, y el Bajaj Super y el Autorickshaw de tres ruedas con motor trasero en 1976 y 1977. Bajaj Auto produjo 100.000 vehículos sólo en el año fiscal 1976-77.

El acuerdo de colaboración técnica con Piaggio, de Italia, expiró en 1977. Posteriormente, Piaggio, fabricante de la marca de scooters Vespa, presentó demandas por infracción de patentes para bloquear las ventas de scooters Bajaj en Estados Unidos, Reino Unido, Alemania Occidental y Hong Kong. Las exportaciones de scooters de Bajaj cayeron en picado, pasando de 133,2 millones de rupias en 1980-81 a 52 millones de rupias (5,4 millones de dólares) en 1981-82, aunque los ingresos totales aumentaron un 5%, hasta 1.160 millones de rupias. Los beneficios antes de impuestos se redujeron a la mitad, hasta los 63 millones de rupias.

Nueva competencia en la década de 1980

Las empresas de scooters japonesas e italianas empezaron a entrar en el mercado indio a principios de la década de 1980. Aunque algunas presumían de una tecnología superior y de marcas más llamativas, Bajaj Auto había acumulado varias ventajas en las décadas anteriores. A sus clientes les gustaba la durabilidad del producto y la fácil disponibilidad del mantenimiento; los distribuidores de la empresa estaban presentes en todo el país.

La Bajaj M-50 debutó en 1981. La nueva motocicleta de 50 cc, de bajo consumo, tuvo un éxito inmediato y la empresa se propuso fabricar 60.000 unidades al año en 1985. La capacidad era la limitación más importante para la industria india de motocicletas. Aunque la producción total del país pasó de 262.000 vehículos en 1976 a 600.000 en 1982, empresas como la rival Lohia Machines tenían dificultades para satisfacer la demanda. Los pedidos anticipados de Bajaj Auto para una de sus nuevas minimotos ascendieron a 57 millones de dólares. Las obras de una nueva planta en Waluj, Aurangabad, comenzaron en enero de 1984.

 

En el año fiscal 1986-87 se introdujeron las motocicletas Bajaj M-80 y Kawasaki Bajaj KB100. En ese momento, la empresa fabricaba 500.000 vehículos al año.

Aunque Rahul Bajaj atribuyó gran parte del éxito de su empresa a su concentración en un solo tipo de producto, intentó diversificarse en el sector de los remolques. En 1987 fracasó su intento de comprar el control de Ahsok Leyland.

El Bajaj Sunny se lanzó en 1990; el Kawasaki Bajaj 4S Champion le siguió un año después. Por aquel entonces, el gobierno indio iniciaba un programa de liberalización del mercado, eliminando el antiguo sistema de “license raj”, que limitaba la cantidad de inversiones que una empresa podía hacer en una industria concreta.

En 1993 se habló de una posible empresa conjunta con Piaggio, pero se abortó. Rahul Bajaj declaró al Financial Times que su empresa era demasiado grande para que las empresas japonesas la consideraran un colaborador potencial. Esperaba aumentar sus exportaciones, que entonces representaban sólo el 5% de las ventas. La empresa empezó enviando unos pocos miles de vehículos al año a los vecinos Sri Lanka y Bangladesh, pero pronto llegó a mercados de Europa, América Latina, África y Asia Occidental. Su cuota de mercado nacional, apenas inferior al 50 por ciento, fue cayendo poco a poco.

En 1994, Bajaj también contemplaba la posibilidad de fabricar coches de gran volumen y bajo coste. Varios de los rivales de Bajaj se fijaban también en este mercado, que estaba siendo rápidamente liberalizado por el gobierno indio.

Bajaj Auto produjo un millón de vehículos en el año fiscal 1994-95. La empresa era el cuarto fabricante mundial de vehículos de dos ruedas, por detrás de las japonesas Honda, Suzuki y Kawasaki. Entre los nuevos modelos se encuentran el Bajaj Classic y el Bajaj Super Excel. Bajaj también firmó acuerdos de desarrollo con dos empresas de ingeniería japonesas, Kubota y Tokyo R & D. Los modelos más populares de Bajaj cuestan unas 20.000 rupias. El eslogan de marketing de la empresa decía: “No hay nada mejor que una Bajaj”.

En 1997 se presentaron la Kawasaki Bajaj Boxer y la RE diesel Autorickshaw. Al año siguiente debutaron el Kawasaki Bajaj Caliber, el Spirit y el Legend, el primer scooter de cuatro tiempos de la India. El Caliber vendió 100.000 unidades en sus primeros 12 meses. Bajaj planeaba construir su tercera planta con un coste de 4.000 millones de rupias (111,6 millones de dólares) para producir dos nuevos modelos, uno de ellos desarrollado en colaboración con la italiana Cagiva.

Nuevas herramientas en la década de 1990

Sin embargo, la intensa competencia empezó a perjudicar las ventas en el país y en el extranjero durante el año 1997. Los ciclos de baja tecnología y bajo coste de Bajaj no iban tan bien como las ofertas de gama alta de sus rivales, especialmente en las motocicletas de alta potencia, ya que los consumidores más pobres estaban soportando lo peor de la recesión. La empresa invirtió en su nueva planta de Pune para poder introducir nuevos modelos más rápidamente. La empresa gastó 7.500 millones de rupias (185 millones de dólares) en máquinas-herramienta avanzadas y controladas por ordenador. Necesitará nuevos modelos para cumplir las normas de emisiones más estrictas previstas para el año 2000. Bajaj comenzó a instalar convertidores catalíticos de 800 rupias en sus modelos de scooter de dos tiempos a partir de 1999.

Aunque su cuota de mercado nacional siguió cayendo, hasta el 40,5%, los beneficios de Bajaj Auto aumentaron ligeramente a finales del ejercicio 1997-98. De hecho, Rahul Bajaj pudo presumir: “Mis competidores lo están haciendo bien, pero mi beneficio neto sigue siendo mayor que el de las cuatro siguientes empresas juntas”. Hero Honda era quizás la amenaza local más seria para Bajaj; de hecho, en otoño de 1998, Honda Motor de Japón anunció que se retiraba de esta empresa conjunta.

Bajaj Auto había cuadruplicado su personal de diseño de productos hasta llegar a 500 personas. También adquirió tecnología de sus socios extranjeros, como Kawasaki (motocicletas), Kubota (motores diesel) y Cagiva (scooters). El gasto anual de Honda en I+D es superior a mi facturación”, señala Ruhal Bajaj. Su hijo, Sangiv Bajaj, trabaja para mejorar la gestión de la cadena de suministro de la empresa. Un ejecutivo de marketing fue atraído desde TVS Suzuki para ayudar a impulsar las nuevas motocicletas.

En 1998 y 1999 salieron al mercado varios diseños nuevos y una docena de mejoras de scooters ya existentes. Esto, junto con un aumento de la confianza de los consumidores, impulsó a Bajaj a batir récords de ventas y empezó a recuperar su cuota de mercado en el segmento de las motocicletas, que estaba creciendo rápidamente. Las ventas de motocicletas de tres ruedas disminuyeron porque algunos estados, alegando problemas de tráfico y contaminación, limitaron el número de permisos expedidos para ellas.

A finales de 1999, Rahul Bajaj hizo una oferta para adquirir el diez por ciento de Piaggio por 65 millones de dólares. La empresa italiana había salido de una relación con el empresario Deepak Singhania y buscaba volver a entrar en el mercado indio, posiblemente mediante una adquisición. La propia Piaggio había sido comprada en su mayor parte por un banco de inversión alemán, Deutsche Morgan Grenfell (DMG), que buscaba vender algunas acciones tras dar un giro a la empresa. Bajaj puso varias condiciones a su compra de una participación minoritaria, entre ellas un puesto en el consejo de administración y una distribución exclusiva de Piaggio en la India.

A finales de 2000, Maruti Udyog surgió como otro posible objetivo de adquisición. El gobierno indio planeaba vender su participación del 50% en el fabricante de automóviles, una empresa conjunta con Suzuki de Japón. En el pasado, varios fabricantes de automóviles extranjeros se pusieron en contacto con Bajaj, como Chrysler (posteriormente DaimlerChrysler) a mediados de los años noventa.

El empleo cayó de unos 23.000 trabajadores en 1995-96 (año en que Bajaj sufrió una huelga de dos meses en su fábrica de Waluj) a 17.000 en 1999-2000. La empresa tenía previsto despedir a otros 2.000 trabajadores a corto plazo y otros 3.000 en los tres o cuatro años siguientes.

Principales filiales: Bajaj Auto Finance Ltd.; Bajaj Auto Holdings Ltd.; Bajaj Electricals Ltd.; Bajaj Hindustan Ltd.; Maharashtra Scooters Ltd.; Mukand Ltd.

Principales competidores: Honda Motor Co., Ltd.; Suzuki Motor Corporation; Piaggio SpA.

Modelos de Motocicletas Bajaj

Botón volver arriba