1990 Honda VFR 750F-L

Honda VFR 750F-L

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por Trevor Franklin

Si querías una moto deportiva de 1990 que tuviera la capacidad suficiente para funcionar como un garaje completo, tu elección se reducía a una sola máquina: la VFR750F. Entregó un empuje V-4, sofisticación y carisma en un paquete rojo que se terminó con cuidado y muy rápidamente.

Comenzando con el Interceptor VFR750F de 1983, el V-4 de Honda se había establecido como el sello distintivo de la ingeniería de motocicletas de alto rendimiento. Compacto y bendecido con una banda de potencia maravillosamente amplia, era el motor más avanzado en la calle. Para 1990, cuatro árboles de levas accionados por engranajes habían abierto y cerrado sus 16 válvulas con precisión hasta la línea roja de 11 500 rpm. Debajo, un cigüeñal de 180 grados ayudó a aumentar la potencia a altas revoluciones. Alrededor de las 8000 rpm, el sonido estaba entre un ganadero de NASCAR más amable y noble y el Sabueso de los Baskerville.

La potencia fluyó hacia el sendero con una carrera medida y maravillosamente accesible desde 3500 rpm hasta el pico de 9500 rpm, donde la bicicleta generó 79.2 caballos en un dinamómetro de revista Cycle. Puede que haya habido 750 más potentes, pero ninguno de ellos ha generado un genio deportivo tan intenso.

Un nuevo marco de aluminio de doble viga y un columpio Pro-Arm de un solo lado configuran la base con un mango tan fluido como la entrega de potencia del motor. Cuando el motor se colocó más abajo y más cerca de la rueda delantera que sus predecesores, entregó un modo de manejo neutral predecible VFR ’90. Una distancia entre ejes ligeramente más corta también ayudó. La horquilla de 41 mm y el amortiguador de gas ajustable hidráulicamente hicieron un trabajo encomiable al eliminar el camino imperfecto. Los frenos de dos pistones estaban en lo más alto de su clase en 1990, mientras que otros 750 no tenían mejor protección contra el viento.

Un factor en la ergonomía que lo mantuvo cómodo durante un día completo de caminos complicados, y que tenía una máquina hecha para ciclistas que podían entender su excelencia insuperable. A los ciclistas les gusta escribir para la revista Cycle, por ejemplo. “Lo que podemos decirles”, dijeron los editores de Cycling en sus pruebas en mayo de 1990, “es que la VFR-F es una joya pulida, una bicicleta de calle que aborda las necesidades reales de la calle en lugar de pedir estadísticas. Es un penatleta en el mundo de especialistas únicos, y su magia va mucho más allá de lo que puede mostrar cualquier página de especificaciones”.

Fue esa combinación mágica de tecnología, carisma y rendimiento de banda ancha lo que convirtió a la VFR 1990, y todo lo que siguió, en la moto deportiva a todos los efectos.

¿Cómo va la canción? ¿No sabes que es diferente para las chicas? Sería más exacto decir: ¿No sabes que es diferente para los fanáticos de la velocidad de cinco a cuatro pies que no están construidos como el tocador del proverbio?

Para mí, las espectaculares curvas de Misano a la Mark Forsyth (PB, enero de 1990) no son más que la tortura suburbana del sur de Londres y Commercial Road, con el alivio (¿?) proporcionado por la Main Area húmeda y cargada de ovejas. Encontré algo mal aquí.

Hablemos de viajes reales, a través de BlackWall Tunnell y hacia el centro de la ciudad. Para aquellos de ustedes que tienen la suerte de trabajar fuera de Londres, aquí es donde el tráfico de tres condados y los camiones de carga del continente se unen en un solo carril, gracias a las “mejoras viales” permanentes.

Cuando se trata de la estafa del viaje final, debo decir que mi primera impresión fue que el VFR está tan lejos de la excelencia como el saneamiento de Saddam Hussein.

La ventaja de una motocicleta es que puedes entrar y salir del tráfico que se acumula en cuevas de pesadilla sin mucha ventilación. Excepto, eso es, te quedas atrapado detrás de dos camiones humeantes con solo espacio suficiente para empujar un C90.

El ancho de un VFR, incluidos los espejos no retráctiles, es de 34 pulgadas (lo medí), lo que significa que se enfrenta a la posibilidad de quedarse atascado, tratando de contener la respiración por un caso grave de prevención de intoxicación por monóxido de carbono. La desventaja de una bicicleta en Londres es que solo puede inhalar todos los contaminantes, a menos que se mude a PDQ.

El truco es llegar primero a esa situación. Esto no es fácil para una dirección pesada (en comparación con motos más pequeñas que otras 750) que parece requerir bíceps bien desarrollados para un control máximo y un motor que se traduce en una conducción excesiva en cualquier parte por encima de la rueda.

Llegué al trabajo exhausto. Mis muñecas estaban severamente dobladas en las barras y tuve que usar afeitado hidráulico rígido con tanta frecuencia. Me duele la espalda por estar acurrucado sobre el tanque. También tenía hambre de quemar tantas calorías.

Otros peligros de la ciudad que han dificultado la vida en el VFR incluyen caminos angostos (trate de estacionar una bicicleta rápido cuando sea casi cuatro veces su peso corporal en 5291b) y baches y cámaras prácticas convenientemente ubicadas en los semáforos (¿dónde se ha ido el camino?) muy emocionante.

Cuando el motor dejó de salir de un bucle ciego, mi corazón se detuvo con escenas de piernas aplastadas, hadas abolladas y ego. Además de la idea (probablemente) de que tengo que encontrar a alguien que me ayude a recogerlo. Por suerte “no tuve que probar esto.

Luego cambié la marca a 1300, lo que eliminó el problema pero no hizo nada sobre el consumo de combustible.

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